Согласен с Александром Гаршиным: задача перевозчика — сохранить нетронутой пломбу, а если транспортное средство не пломбировалось или пломба нарушена — сохранить в целости и сохранности указанные в транспортной накладной грузовые места. 

Если пломба цела или грузовые места не повреждены - не впутывайте перевозчика в ваши разборки с получателем. Оформляйте упаковочный лист с описью вложения, он поможет получателю точно определить, в каком грузовом месте недостача. Так вы выведете на чистую воду или своего нерадивого упаковщика, или партнера.

Да, с перевозчиком можно договориться (в т.ч. угрожая прекращением сотрудничества) о чем угодно, хоть об обязательстве гарантировать поступления денег за товар от получателя груза. Кстати, распостраненная практика, когда перевозчики собирают и возвращают подписанные ТОРГ-12 на доставленный товар. Но это дополнительные риски и деньги за несвойственную перевозке работу.

Совет: если ваш склад на аутсорсинге у компании-экспедитора, закажите доставку у него. В этом случае недостача товара, выявленная у получателя, остается болью и ответственностью вашего складского партнера вне зависимости от того, на каком этапе - сборки или перевозки, она произошла. Очень удобно! 

В свое время меня уволили из уважаемой иностранной компании, в том числе, за поведение, «несовместимое с поведением человека, который отвечает за принятие решений о работе с поставщиками»… точно не помню, но смысл -«ведете себя как потенциальный откатчик». Поэтому тема заинтересовала.

У политтехнолога Олега Матвейчева в книге «Что делать, Россия?» есть любопытные рассуждения о бюрократическом и элитарном государствах. Вкратце, принцип бюрократического государства: не воспитывай никого, но заботься о том, что когда придет урод, нужно, чтобы он принес меньше вреда, и давай каждому как можно меньше власти. Принцип элитного государства: воспитывай лучших и давай им полноту власти и простор решений, чтобы они могли проявить себя на благо всех.

У Вас в компании какое «государство»? Формируйте элитарное, и сомнения отпадут. И дело не в размере зарплаты и рабах, о которых писали коллеги. ИМХО размер зарплаты никак не связан со стремлением сотрудника получать откат. Если Вы наперед знаете, что вскормили урода, придется постоянно заниматься контролем и профилактикой. Но не перепутайте урода с инициативным и ответственным человеком, которому просто удалось навести порядок и выстроить рабочие отношения с подрядчиком. «Торопливость от того, что есть груз» может быть вызвана тем, что человек недозагружен, не в полной мере используется его потенциал, вот он и радуется работе, возможности себя проявить, принести пользу компании. Предложите ему найти альтернативных перевозчиков: если будет упорно и беспричинно цепляться за имеющегося - это плохой признак. Но даже в этом случае это не приговор, возможно, у человека просто недостаточно опыта и квалификации, чтобы грамотно оценить предложения других транспортных компаний. 

Вы упомянули о варианте поговорить с транспортной…поговорите. Под страхом отказа от сотрудничества попросите себе лично откат (только не забудьте свое руководство предупредить). Предвижу 3 варианта: 1) транспортная плюнет Вам в лицо и пожалуется Вашему руководителю; 2) согласится и 3) растеряется, т.к. полагала, что, подчиненный Вам заносит, и предложит договориться всем трем заинтересованным сторонам (чтобы у транспортной была одна «крыша», а не две).

Если речь идет о международной сделке, то читайте ниже. Если о сделке двух российских компаний (Инкотермс можно применять к сделкам внутри страны), то DDP.

По Инкотермс 2010, из которого исчез DDU, доставка на склад покупателя это DAP или DDP. В первом случае таможенным оформлением ( и уплатой таможенных платежей) занимается покупатель, во втором - поставщик.

Как правило, таможенным оформлением занимается покупатель, поэтому DAP применяют в подавляющем числе случаев. 

DDP используется крайне редко, как правило, для поставки по гарантии, вместо поврежденных или недопоставленных товаров, так как взять уплаченный на таможне НДС к зачету иностранный поставщик не сможет.

Я поддерживаю позицию АКОРТ, который «просит отклонить поправки и позволить рынку самому решать коммерческие вопросы». А если государство будет вмешиваться, то ему придется решать более серьезную социальную проблему — разруливать жалобы жителей, недовольных тем, что возле каждого продуктового магазина стоит километровая очередь чадящих грузовиков в ожидании выгрузки.

Коллеги, с интересом почитал дискуссию, но так и не понял вопрос Олега.

Олег, что Вы понимаете под «бизнес-кейсом»? Вы журналист, преподаватель, консультант, пишете кандидатскую? Хотя не похоже по Вашей манере выражаться. Или работаете логистом (в строительной компании или экспедиторе, которому поручена доставка Далянь-Красноярск), и руководство поставило Вам конкретную задачу? Не понимая этого, помочь трудно.

Поддерживаю Александра Лескова в том, что перевозки негабарита очень специфическая деятельность, тем более в России, и разговоры, типа гоголевского «доедет то колесо в Москву или не доедет» бессмыслены. Отвечая на Ваш вопрос «законно?», считаю, что «законно». Уклон дороги и мосты не делают автомобильную перевозку невозможной, просто у всего есть своя цена (зависит от маршрута, разных видов сопровождения, необходимых работ по демонтажу ЛЭП и т.п.)

Если это реальная ситуация, прописывайте в договоре с перевозчиком жесткие штрафы за нарушение сроков доставки и спите спокойно, не пытайтесь разобраться в деталях. Если боитесь криминала, потребуйте, чтобы перед началом транспортировки перевозчик показал вам разрешение на провоз.

Если это академическая задачка для проверки на вшивость кандидатов на собеседовании, тот нужно понимать, чьи интересы мы защищаем, какой стороной в сделке мы являемся. Если мы строительная компания, в первую очередь настораживает не способ перевозки, а ее срок. 8 дней для 5000 км (это по прямой, а по согласованному маршруту будет больше) маловато будет, тем более зимой. Плюс EXW с китайцами…ну, не знаю, я бы не рискнул, настоял хотя бы на FCA.