собственный автопарк vs услуги транспортных компаний

Добрый день! Прошу помощи в решении практической задачки. Выскажите пожалуйста свое мнение по поводу эффективности двух подходов к перевозке собственных грузов исходя из условий описанных ниже.

Имеется производственное предприятие с 2-мя заводами (СПб и Тула) и филилами в Москве, Ростове-на-Дону, Самаре. Между этими городами нужно постоянное транспортное сообщение. Объем перевозок еврофурами составляет в среднем 1240 т ежемесячно. Продажи объективно растут. Достаточно давно и по сей день используются услуги транспортно-экспдиционных компаний. ТЭК по договорам несколько, что позволяет не зависеть лишь от одного контрагента, мониторить другие предложения и работать относительно «в рынке».

Задача: повысить эффективносить транспортной логистики, снизить издержки.

Приняв за основание что существующая схема грузопотоков (сами маршруты первозок) является оптимальной, решение мне видится в нескольких вариантах:

1. Создание собственного автопарка. Понятно что сейчас не лучшее время для заключения лизинговых сделок, но все же.

В этом случае неоднократно проделанные расчеты показывают:

-необходимый минимальный парк для покрытия потребностей фирмы в перевозках в настоящий момент — 8 тягачей с полуприцепами;

-окупаемость машин через 4 — 12 лет (!!!) в зависимости от маршрута на котором будет использована машина и стоимости самого транспорта (SCANIA и FORD стоят совсем по-разному).

Такой срок окупаемости хоронит проект в зачатке. Плюс сам расчет сделан исходя из тепличных условий (собственной земли под ремзону, постоянного наличия собственных грузов и лишь изредка привлечения коммерческих грузов с целью возвращения машин из филиалов на заводы), в нем не учтены возможные сложности с которыми сталкивается каждое АТП (ДТП, воровство топлива, кадровые вопросы…).

ВОПРОС: каким образом АТП (именно АТП, а не экспедиторы) на рынке существуют и работают в плюс? Неужели такая окупаемость- это норма в такого рода бизнесе?

Здесь стоит сделать отступление что организация для которой делался расчет работает с соблюдением всего законодательства! Как работает большинство экспедиторов- перевозчиков я думаю все понимают…Общаюсь с водителями многих компаний которые у нас грузятся, у всех нереальные сроки доставки. Т.е. в нарушение трудового законодательства. Скоро всех обяжут ставить тахографы (де-юре уже обязали) и тогда ситуация усложнится. Но не отпускает мысль что я где-то ошибся, неужели все дело в суровости трудового и налогового законодательства? И компенсации этой суровости необязательностью исполнения?

2. Использование услуг ТЭК по-прежнему.

В этом случае возможно не будет лишним внедрение какой-либо программы оптимизирующей работу транспортного отдела (logist Pro, log4Pro).

Прошу тех у кого есть опыт порекомендовать какую-то конкретную программу. Хотя на мой скромный взгляд все эти «ежедневные торги»- лишь маркетинговый ход создателей ПО. Т.к. все это делается каждый день и без использования специализированного ПО.

Итак, исходя из вышесказанного какой подход лучше?

#Менеджмент #Мозговой_штурм #Грузоперевозки

Комментарии (25)

• 11 лет назад

Соответственно, имеет значение стоимость перевозки у ТЭК. А если вы собираетесь работать каждый отдельный маршрут в каждом конкретном случае отправки с разными партнерами, чтобы минимальную цену получить, то еще нужно учесть стоимость подбора контрагента, контроля, рисков и прочего геморроя.

ТЭК держит автопарк под стабильный объем, а иначе так же привлекает субподрядчиков, более мелкие компании, либо частников, те, в свою очередь, аналогичным образом действуют.

Новые машины, наверное, тоже под совсем другую окупаемость берут (и, опять же, под стабильный объем).

А с бэушками расчет совсем по-другому может выглядеть. Ну и, если их искать, хоть купить, хоть нанять, понятное дело, что цена ниже, а риски могут быть выше.

• 11 лет назад

АТП))) Это уже по-другому всё выглядит.

• 11 лет назад

Ваша позиция ясна, спасибо, но хотелось бы подискутировать на тему АТП. Дело в том, что сначала я тоже был воодушевлен созданием парка авто с целью не переплачивать за транспортные услуги, но расчет показывает Оч. Большой срок окупаемости, что не комильфо. Все- таки проект не дешевый. Возможно я не правильно считаю… Банально складывая все издержки, по тому или иному маршруту с учетом километража, кол-ва рейсов в мес, стоимостЬ ГСМ и сравниваю готовую цифру с ценой ТЭК. Получаю на этапе лизинга большой минус в этом сравнении (!!!) который потом буду долго «догонять» уже даже с выкупленной машиной (авто в собственности).
Вот в чем соль.
Грузы свои, ибо производство, они будут всегда. С этим проблем нет. Возвращая машины обратно, например из филиала в Ростове на завод я везу чужой груз за деньги (можно отдать свою машину «своим» же экспедиторам, чтобы не раздувать штат и не сажать под это дело диспетчера на оклад). И всё равно не выхожу на нормальную рентабельность…
А свои контрагенты сравниваются по ценам ежедневно по каждой заявке, поменять их на других перевозчиков можно в один день, рынок огромен.
Поделитесь секретами преимущества АТП!

• 11 лет назад

Понятно)))

Тогда так…

Вы, предположим, технолог.
Вот и думаете: а чо, если я Васю-подсобника сокращу, я ж его зарплату себе прибавлю! Чо я немощный что ли, коробку гвоздей на производство принести не смогу?
Потом считаете: это когда я контролирую соблюдение технологии, то есть, мне нужно сходить на в подсобку и набрать там гвоздей, проверить их по ГОСТу, 2 раза перепроверить количество, вдруг первый раз ошибся (потом, если что, голову оторвут, если не тот ГОСТ возьму), потом пойти (осторожно, в предбаннике скользкий пол, а мне еще работать, травму получить никак нельзя!), короче, на это, всё про всё, уходит полчаса. Много, очень много, могу не успеть свою непосредственную работу сделать. Как Вася это делает, он что, технологию нарушает???!!! Вася, а ну иди сюда!

• 11 лет назад

Вдруг не понятно…

Тогда другой пример.

Вы, предположим, математик. Думаете, короче, нужно забить 10 гвоздей с учетом силы удара N (это норматив), нужно будет бить раза три по каждому гвоздю, что, с учетом моего организма (все-таки, без передыху молотком махать сложно), составит X минут. Моё время стоит, с учетом отдыха = 10 рублей/минута, плюс молоток стоит 50 рублей. Тогда, стало быть, общая стоимость работы составит Y. А вот сосед Вася недавно говорил что он взял бы с меня Y/2. Вася — дурак что ли? Хрен с ним, позову Васю, получается мне молотком не выгодно махать.

Вася пришел, как обычно пьяный (это не характеристика, просто для усугубления ситуации), и четко поставленными ударами, по одному удару на гвоздь, забил все гвозди ровно за 10 секунд.

Вы говорите: Вася, ты же нарушил технологию!

Вася: а претензии по качеству работы есть?

Вы: Ннеет (ну и реально не к чему придраться).

Вася: ну дык вот, наливай.

Вы: Вася, а как ты это делаешь?

Вася: Секрет фирмы! (а сам думает: да х… тут, дело -то не хитрое, если б ты знал что я раньше этих гвоздей за день по нескольку десятков забивал, а сейчас только ты один и просишь, а мне семью кормить чем-то надо и самому выпить хочется, но поскольку ты сосед, то хрен с ним, сделаю тебе скидку).

Мож так понятнее?

• 11 лет назад

Добрый день. Андрей, не совсем ясно как ваши комментарии относятся к первоначальным вопросам.

Что лучше для производственной фирмы:

1. Свой транспорт или привлеченный и почему?

2. При расчете получается что пока машины в лизинге перевозки ЗНАЧИТЕЛЬНО дороже привлеченного и так ли это на самом деле?

Поясните пожалуйста!

• 11 лет назад

1. Однозначного ответа на этот вопрос вы ни от кого не услышите. А стандартный ответ: нужно считать, что лучше;

2. При расчете получается… Я вам пытался пояснить, что и расчеты у всех разные, нет расчета универсального, если у вас получается ЗНАЧИТЕЛЬНО дороже, то расчет в студию! Более конкретно вам никто не скажет по таким исходным данным.

Еще по расчету: кроме расчетных параметров есть конкретные значения, которые могут быть правильными, а могут быть неправильными. А еще могут быть правильными на какой-то момент времени, но неправильными на другой и т.д.

• 11 лет назад

Павел,
по моему опыту проведения транспортных тендеров, компании, предлагающие собственный автопарк, стоят дороже чем экспедиторы, привлекающие частников.

Думаю что секрет в модели бизнеса: водитель, заработавший своим трудом на 2-5 машин, более эффективный собственник нежели крупное автопредприятие.

Это подтверждает и общение с западными экспедиторами. С их слов, в Европе преобладают частники с несколькими машинами.

• 11 лет назад

Николай, спасибо за инфо, согласен.

• 11 лет назад

Это вполне логично. Собственный парк выгодно держать только в условиях стабильности (в том числе по ценам) и при условии постоянной полной загрузки. На высококонкурентном рынке держать такую позицию при соблюдении всех параметров, подверженных внешнему влиянию, практически невозможно.

«Малышу» легче сделать скидку (он изначально не рассчитывает на такой доход в общем объеме, как крупняк, то есть, может удовольствоваться и меньшей выгодой), ему легче найти полную загрузку на одну или небольшое количество транспорта, в том числе, с помощью крупных ТЭК, в том числе и на небольшой период времени. В то время, когда собственный парк крупняка должен искать себе гораздо бОльшие объемы и стабильность в долгосрочном периоде.

• 11 лет назад

День добрый.

Подкину свои 5 копеек. Я считаю что в данном случае есть смысл рассмотреть комбинированную схему АТО + свой транспорт.

Никто же не заставляет покрывать все объемы своим транмспортом, поэтому считаю можно на наиболее затратные направления приобрести транспорт. Лизинг старшно, но и полезно. У нас в Краснодарском крае сущетсвует программа «Государственная поддержка малого и среднего предпринимательства в Краснодарском крае на 2014 – 2018 годы» государственной программы Краснодарского края «Экономическое развитие и инновационная экономика». Пример ее использования: Субсидирование по гос. Программе авто например ст-ть авто 1 500 000 аванс 30%=450 000 и 70% от аванса возмещается= 315 000 р. Думаю это не экслюзивная программа и в других регионах она тоже может быть.

Да и в случае ухудшения ситуации с производством — продажами, вам не надо будет думать чем занять свои автопарк.

• 11 лет назад

Добрый день! Дельный совет. Спасибо!

• 11 лет назад

Павел, доброго времени суток!

11 лет назад занялся ВЭДом. Через несколько лет «дозрели» до того, чтобы купить 1-2 фуры, чтобы не зависеть от цен других перевозов и работать как нам выгодно. Пригласили одного товарища, который когда-то работал на дальнобое, а на момент консультации был обычным экспедитором. И тогда он «открыл нам глаза». «Ребята, — сказал он, — посчитайте все хорошенько». Мы посчитали. В итоге оказалось, что нанять транспорт с фиксацией цены проще и дешевле, чем содержать свой!!! Налоги, зарплаты, амортизация, учет водилы, чтобы не воровал (а это сложно контролировать) — все это надо держать под контролем!

Сейчас занимаюсь с партнерами внутрироссийскими перевозками. У партнеров 8 фур (4 своих и 4 в лизинге). И вот очередной парадокс… Дешевле получается нанять транспорт на стороне, чем использовать свой. Особенно, если перевозки длинные (сейчас фуры используют на доставках по Москве) — по России. Поэтому ищите хороших перевозов и не заморачивайтесь! Если будет интересно, высылайте маршруты, посчитаем.

bez@rastamozka.ru

+7(903) 735-83-63

Илья

• 11 лет назад

Спасибо! Буду иметь ввиду.
Мои расчеты косвенно подтверждают Ваши слова, но есть одна проблема.
Транспортные компании как-то существуют при этом и с неплохим гешефтом… Именно владельцы транспоота на смотря ни на что!

• 11 лет назад

Павел!

Насчет неплохого гешефта, это Вы конечно…)))) Рынок, сами знаете, настолько просел, что люди готовы ехать за меньшие деньги. В этом случае возникает другая проблема — необязательность. Допустим, Вы говорите, что есть рейс Питер-Москва. На нем перевоз зарабатывает 2.000 рублей. Пока у него нет на эту дату других развозов, он соглашается. Но в последний момент может появиться рейс Питер — Саратов, например. Где перевоз получит 6.000 рублей. Несложно догадаться, какими будут последствия — перевоз скажет, что машины не вернулись с рейса, сломались и пр… Т.е. Вы можете пролететь, в не проехать. Что касаемо еще заработка перевоза, «обратки» никто не отменял. В интернете куча ресурсов (от АТИ до виртуальных диспетчеров), которые предлагают обратный груз. И если перевоз грамотный (с интернетом и головой), то ему ничего не стоит найти попутный груз (в Вашем случае, пусть жто будет не сразу Саратов-Питер, а, допустим, Саратов-Москва, а потом Москва-Питер). Ведь в этом случае, он свои обязательства перед клиентом выполнил, в сроки уложился, а остальное клиента не волнует, т.к. это не его машины. И в данном случае, перевоз может ехать «за сущие копейки» (как говорилось в одной рекламе), т.к. свою прибыль он уже имеет (рейс по километражу считается туда-обратно), а это уже идет дополнительный финансовый бонус. Вариант 2 — цена оцень низкая для Вас изначально. Допустим, все дают Вам из Москвы в Питер 22.000 рублей, а найдется один, который будет ехать за 19.000. Он реально поедет, сроки не сорвет, не уедет за более дорогим заказом. Секрет этой перевозки прост — он уже имеет плановые загрузки из Питера в Москву. И будет подстраивать Ваши поездки под свои плановые. И тогда у Вас встает выбор — либо ехать по Вашей дате, но за 22.000 рублей, либо подождать день-два-три и поехать за меньшие деньги (19.000 рублей).

Что же касается собственного парка…. Павел! Любым делом надо заниматься «от и до». Иначе, оно обречено. Я посмотрел Ваш сайт и понимаю, что Вам, дай Бог, только до того, чтобы расписать маршруты. А теперь давайте представим — Вы купили свой транспорт. Наняли водителей, пошли первые поездки. Уверяю Вас, что калькуляция расходов будет совсем неэкономной (возьмите минимум — з/п водителя, ГСМ, амортизация, налоги). А еще нужно хоть что-то сэкономить, чтобы показать возврат инвестиций, вложенных в собственный автопарк. И чтобы хоть как-то это сделать, Вам придется искать обратку. Причем делать это постоянно, т.к. обратки могут быть (в основном) по близлежащей территории. А это значит, что придется выбирать время (рабочее) между своими прямыми обязанностями (планирование маршрутов) и поиском обратки. Поверьте на слово, так оно и будет. В последнее время, работая с внутрироссийскими перевозками, я вижу четкую тенденцию — отдавать транспортные услуги на сторону. Причем, многие компании дошли до того, что уже продают свои парк и заключают договоры (в т.ч. и с нами) на транспортное обслуживание. Потому что это выгоднее, а в свете последних событий, это и особенно актуально.

Открою Вам пару секретов — в Х5 (рителер, которого Вы хорошо знаете) давно ищут наемных транапортников (как фирмы, так и частников), т.к. содержание парка даже им становится невыгодным. У меня там работает друг и я знаю всю поднаготную, о которой не пишут в пресс-релизах и новостях компании, об этом не говорится в тендерных заявках.

Секрет 2. В компании «ПЭК» с самого начала было четкое разделение между своим и наемным транспортом. «Сладкие» маршруты размещали на свои машины, менее прибыльные — на привлеченный транспорт. Сейчас тенденция не только сохраняется, но и растет. В том смысле, что растет наемный транспорт, а автомобили компании потихоньку продаются. Не выгодно….

• 11 лет назад

Илья, а к чему всё идет?

Что крупняки будут аккумулировать частников поименно? Есть пропорции более-менее стабильной транспортной компании со своим автопарком (в каком количестве?), может быть тип заказов (типа — стабильные в одном направлении).

Правильно ли понимание, что частнику нужно в месяц с машины 30-70 штук дохода, а компании гораздо больше, потому что частнику только на хлеб, а компании за офис и секретаршу платить надо?

И к чему в итоге придем, когда у частника критически устареет автопарк.

• 11 лет назад

Андрей, все идет к выживанию.))) Тенденция только эта. Но.. как ы и писал, не все познается деньгами. Большим компаниям важен сервис, т.к. разница между частниками и транспортными компаниями не только в юридической ответственности, но и в деньгах. Причем, иногда разница бывает не совсем существенная, зато.. Вот как пример: веду переговоры с одним производителем, чтобы поставлять их продукцию в сеть «Твой дом». Производитель говорит: «Мне сейчас доставка обходится в 6.000 рублей. Наличными». Я посчитал. У нас получается 7.500 рублей. Но… Мы предложили ставку по безналу, а это значит, что 18% (около 1300 рублей) -НДС можно списать в затраты. И получается разница 200 рублей. Обнал «стоит» 8% (чтобы с «закрытием по докуметнам»). С 6.000 рублей 8% это 480 рублей. Т.е. у нас уже получается дешевле. Помимо этого мы все делаем по договору, с обязательствами. Но.. Заказчик продолжает думать и считать…)))) Речь именно об этом, а не о том, что фирме нужно больше денег, на офис-секретаршу. Частник мечется в поисках более дорогих заказов (в то время, как на фирме поиском заказов прямых и обратных занимается менеджер). Завтра частник сломался (продал машину, сменил деятельность — варианты могут быть разными), и??? Надо искать нового? С фирмами таких проблем нет, т.к. этим занимается исполнитель (т.е. ее менеджеры).

По поводу аккумуляциии. Таких данных у меня нет (по другим компаниям). По нашей — 30/70. 30-наш транспорт, 70-наемный. Причем, если опять же возвращатся в теме Х5, еще один пример (друг рассказывал): он за поездку в магазин получает от 400 до 1000 рублей за торговую точку. Причем ему дают не менее 4-6 точек. Т.е он зарабатывает минимум 2.000 рублей «за ходку». А наемник за ту же самую работу получает (в итоге минусуя все затраты) максимум 1.500 рублей. Логика ритейла понятна — они экономят, поэтому дают ставку. Уложишься — молодец, нет - увы.

В предыдущем топе я рассказывал про «Твой дом». Себестоимость этой поездки была почти 6.000 рублей. Мы отдали за 7.500. С НДС!!! Вопрос — зачем? Чтобы работать за счет оборота. Потому что нынешняя тенденция на уменьшение цены сохранится еще долго. А выжить хотят все.

• 11 лет назад

Павел, добрый день.

Лично знаком с несколькими владельцами АТП. Наличие собственного АТП — затратный процесс, с большим количеством головной боли.

Главная проблема у вас уже решена — это регулярные загрузки.

Другие проблемы остаются, большая проблема с поиском грамотных и честных водителей , их мотивация. Неграмотные действия водителя по опыту могут привести к большим убыткам.

По себестоимости перевозки есть хорошее видео у Алексея Емеличева, поищите в сети. Там расчет приводится на примере перевозки Финляндия-РФ, но принципы те же.

На мой взгляд, сначала нужно оптимизировать работу с текущими ТЭК, учитывая ставки и сервис. Объем перевозок у вас неплохой, в качестве Клиента вы привлекательны для всех ТЭК

и сможете добиться хороших ставок. Оговорить ставки от объема, распределив между двумя ТЭК, имея действующие договора еще с несколькими компаниями, регулярно мониторить рынок.

Хороший сервис и репутация ТЭК тоже важна, стоит в деталях уточнить:

где находится автобаза по собственному транспорту, по каким критериям подбирается привлеченный транспорт, также поискать

компании, базирующиеся в городе назначения, при наличии у них перевозок в город отправления можно получить ставку ниже рынка (обратные потоки).

По мониторингу самое простое — сделать шаблон запроса КП и регулярно его отправлять в компании, по первому ответу уже о многом можно сказать.

Отчетность по автоперевозкам на регулярной основе также нужно переложить на ТЭК.

Если выбирать между работой напрямую с перевозчиками или с ТЭК, рекомендую второе, по сервису и цене обычно лучше у ТЭК.

Борис предложил рациональный подход в случае, если вы склонитесь к собственному АТП. Согласен, стоит начинать с комбинации своих и привлеченных машин. Цена входа меньше,

проблемы те же, но и цена выхода меньше. Отпишитесь по принятому решению.

С уважением, Юрий

• 11 лет назад

Добрый день, Юрий! Спасибо за комментарий. Видео еще не смотрел. Решение окончательно пока не принято. Но я уверен что останемся с ТЭК. Т.к. полностью разделяю Вашу позицию по количеству головной боли с АТП.

В данный момент работа с ТЭК ведется именно по описанной Вами схеме. Все уже достаточно хорошо оптимизированно. Маршруты, кол-во перевозчиков/ТЭК, обратные рейсы, цены и условия оплаты. Что понимаете под отчетностью которую нужно переложить на ТЭК? В данный момент всей отчетностью и бюджетированием занимаюсь я.

Сейчас думаю над возможностью и необходимостью использования специализированного ПО или инструментов по транспортной логистике. Тестирую сервис LogistPro, но пока рано делать выводы.

Схема совмещения собственного авто и услуг ТЭК была уже обкатана. 4 года по маршруту Завод-Завод рабортала своя машина. КАМАЗ ;) Потом он был снят с межгорода ввиду частых поломок и приписан к одному из заводу (обслуживание местных клиентов). Суть в том, что это не приносило значительного профита по сравнению с услугами привлеченного транспорта. 10-15 тыс в мес, а потом ремонт на млн в итоге за 2,5 года;) Так что я можно сказать свято уверовал в формулу: АТП = головная боль. И тем не менее, возможность приобритения одной- двух единиц техники рассатриваю на перспективу.

• 11 лет назад

Павел, добрый день.

По отчетности Вам потребуется определиться самому, как пример она может включать ежедневную дислокацию по автомобилям с ориентировочной датой/временем прибытия на разгрузку, сводные данные по рейсам за неделю с данными по времени прибытия и убытия под погрузку, выгрузку, маршрутом и указанием стоимости рейса. По тестированию ПО будет интересно узнать результаты.

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.