Экспедитор не может являтся отправителем — он выступает только в качестве агента (выпускает и подписывает CMR).
Отправителем надо указывать то юр. лицо, которое фигурирует в инвойсе ввиде продавца.

Реально более 8.33 SDR не получите.
Остальное — к страховым компаниям.

«Ответственность экспедитора, выступающего в качестве перевозчика, за потерю, уменьшение или ущерб товара ограничивается 8,33 SDR (расчетная ден. ед. по спец. правам заимствования) за килограмм веса брутто той части товара, которая была утеряна, уменьшена или понесла ущерб.»
§ 22, ОБЩИЕ ПРАВИЛА СОЮЗА ЭКСПЕДИТОРОВ СЕВЕРНЫХ СТРАН
http://www.tks.ru/files/other/nsab.doc

Письмо Д.И.Менделеева Николаю II «о покровительственной системе».
Ваше императорское величество!
До трона вашего могут достичь наветы мечтателей на умеренно покровительственную и строго обдуманную систему, выразившуюся в таможенном тарифе 1891 г… а потому приемлю смелость защитить начала действующей системы, не только потому, что был призван при ее выработке, но и потому, что научные мои занятия и звание члена Совета торговли и мануфактур дали мне возможность много вдумываться в промышленные дела.
В 40-х годах по европейской границе ввозилось товаров на 60-70 млн. руб., в 70-х годах стали ввозить на 400-500 млн. руб.; разность зависела не от умножения роскоши, а преимущественно от огромного спроса на товары, подобные каменному углю, рельсам и хлопку, которые сама Россия может добывать не только про свои, но и про чужие потребности, хотя для этого должна напрячь много новых усилий и найти новые большие капиталы, да и может, как всегда бывает при начале, доставить в первое время только по дорогой цене.
В царствование вашего деда решились удовлетворять народившийся спрос дешевым иностранным товаром, уплачивая за него хлебом и, когда его не доставало, а его не доставало, — займами. Хотя экономическая зависимость, отсюда проистекшая, и оказалась тяжкою, хотя с падением курса дешевое и стало дорогим и хотя за счет русских потребностей у соседей, а не у нас, расцвела промышленность, но не в том, однако, должно искать причину того, что полученные результаты были плачевны…
Далее — в приложенном файле

  Перейдём к заключительной стадии нашего анализа, длине. Итак, максимальная длина нашей сцепки не превышает 24 метров, если трак зарегистрирован в России (25.25 если регистрация финская). Мы должны вычесть из этой величины длину кабины, величину зазора между траком и прицепом и толщину стенок. Кабина по новым европейским правилам должна составлять как минимум 2.25 м. в длину. Но, допустим, мы заказали очень специальную кабину с откидной кроватью и добились уменьшения этого показателя до 2.00 метра. Далее, мы должны учесть расстояние между кабиной и тентом и четыре стенки, что должно составить 4 х 3.5 + 10 = 0.24 см. И, наконец, мы переходим к механизму сцепления. Будем считать, что нам попался самый продвинутый вариант — без подкатной тележки (это легко увидеть по количеству номерных знаков у фуры — с подкатной тележкой их должно быть три). По закону это расстояние должно быть не менее 90 см. Но мне известны случаи, когда дополнительными приспособлениями на заводе доводили это расстояние до 80 см. Известны мне и результаты российской лаборатории кулибиных, но о них нет смысла говорить всерьёз, т.к. радиус разворота их конструкции оказался настолько велик, что это вызвало праведный гнев финских властей.
Итак, общая внутренняя длина составила: максимум 24 — 2.00 — 0.24 — 0.80 = 20.96 и минимум 24 — 2.25 — 0.24 — 0.90 = 20.61. Из них 13.60 — максимальная внутренняя длина прицепа.
   Теперь мы готовы подводить итоги.
Практический максимальный объём фуры составляет: трак 7.01 х 3.22 х 2.48 = 56 куб, прицеп 13.60 х 3.32 х 2.48 = 112 куб. Всего = 168 куб.
Максимальный теоретический объём фуры составил бы при воплощении всех секретов: трак 7,36 х 3.32 х 2.50 = 61 куб, прицеп 13.60 х 3,42 х 2,50 = 116 куб. Всего = 177 куб.
То есть максимальный объём фуры находится где-то между 168 и 177 кубами. (Заметим, что при использовании финских номеров можно добиться дополнительных 1.25 х 3.32 х 2.50 = 10,50 кубов, то есть теоретически довести фуру до 187 куб., но только теоретически.).
   Могу сделать смелое предположение, что на практике траков более 175 кубов вообще не существует под российскими номерами. Более того, трак в 175 кубов должен представлять собой неуклюжее и ломкое создание. Я перемерил самолично более трёхсот траков и НИ РАЗУ не встретил трак более 174 кубов. У меня есть предложения от шведских, датских, финских, немецких, польских и даже нижегородского заводов. И ни один из них не смог предложить мне продукт более 174 кубов. Не стоит забывать и о грузоподъёмности трака. При его увеличении грузоподъёмность падает как физическая, так и разрешённая.
Вот и выходит, что в этой ситуации хорошо продаёт тот, кто объявляет свои обычные 170 кубовые траки 185 кубовыми. Никто и не проверит, т.к. у всех остальных они, возможно, ещё меньше — по 168 кубов. И кто будет их измерять, если никто это правильно делать не умеет?
   Реклама идёт впереди прогресса, навязывая нам манеру потребления — я пользуюсь самым лучшим, более эффективным на 83 процента. Ложь, повторённая многократно, особенно, если её хотят слышать, становится правдой. И выход из этой ситуации я вижу только один — нельзя заставить всех и всегда говорить правду, очень легко всем просто разрешить врать. Как минимум мы получим хоть какую-то точку отсчёта и достаточно постоянную величину погрешности. И когда я спрашиваю своего партнёра — а не объявить ли наши 156 кубовые траки 170-кубовыми, а 174 — 190-кубовыми и слышу разговоры о совестливости, я всегда хочу крикнуть: «Ох, не о совестливости думает наш народ, а о неизбежности общего дела удвоения ВВП! И увеличивая объёмы фур, мы на шаг приближаем эту светлую цель!»
Алексей Емеличев

У нас появились 172 кубовые траки.
При разрешении на 44 тонны могут везти 26.5 тонн.
Пишите, если что.