TODAY

The Work Stoppage (14.04.2005)
The local organisation of ITF Kotka has informed today Thursday April 14th, 2005 that they continue the work stoppage at least till Monday, April 18th at 6.00 am. The situation in Hamina will be informed later.
We will keep you informed about the situation and are sorry for the inconvenience the action will cause to our customers.

YESTERDAY

Забастовка в порту Котка
12 апреля 2005г. стивидоры финского порта Котка проводят акцию протеста, сообщает информационный портал Newsroom Finland.
По словам исполнительного директора компании Steveco, стивидоры обращаются с требованием пересмотреть условия трудового договора.
В акции протеста примут участие 650 стивидоров порта. Забастовка продлится 24 часа. Во время проведения акции работы в порту будут приостановлены.
SeaNews

Докеры начали однодневнюю забастовку в порту Котка. Целью этой забастовочной акции является оказать давление на работодателей для достижения коллективного трудового договора в отрасли. Переговоры идут с трудом и самые большие разногласия касаются использования временных работников и перехода на сменную работу. Вчера министерство труда отложило начало возможной общей забастовки докеров на две недели по причине стратегической важности функционирования портов для финского народного хозяйства. Стороны продолжают поиск решения конфликта.
YLE RADIO FINLAND

STOPPAGE OF WORK IN KOTKA
To speed up the negotiations for the renewal of collective labour agreements of stevedores AKT, The Finnish Transport Workers’ Union has today, without any warning, started a stoppage of work in Kotka.
This means that all port operations are stopped in Kotka.
The stoppage ends tomorrow morning at 06.00.
We regret all inconvenience this stoppage may cause to our customers and business partners.
FINNSTEVE

The Local Work Stoppage
The local organisation of ITF in Kotka has started today Tuesday 12 April 2005 a work stoppage in the ports of Kotka. According to our information the work stoppage is over on Wednesday 13 April at 6.00 am.
Friendly News & Advices Co.

Threat of Stevedore Strike postponed
The beginning of the stevedore strike in Finnish ports has been postponed with two weeks.
If the collective bargaining does not result an agreement, the strike will begin on 29th April at 06.00.
Friendly News & Advices Co.

THREAT OF STEVEDORE STRIKE
The beginning of the stevedore strike in Finnish ports has been postponed with two weeks. If the collective bargaining does not result an agreement, the strike will begin on 29th April at 06.00.
The bargaining goes on and the bargaining parties will meet each other on Thursday this week.
The ban on overtime work, which came into force in all ports on 1st April 2005, continues and affects our operations in Helsinki, Kantvik, Turku and Kotka Mussalo, so that our possibilities to offer stevedore and terminal services outside the normal working hours are still limited to their full extent.
We regret all inconvenience this may cause to our customers and business partners.
FINNSTEVE OY AB

Threatened harbour strike postponed by two weeks
Finland’s Minister of Labour Tarja Filatov(SDP) decided on Monday to order the threatened harbour strike be postponed by two weeks, at the request of National Conciliator Juhani Salonius.
The stevedores of all Finnish harbours have threatened to go on strike if no results are reached by April 29th.
Last November, the Finnish Transport Workers Union (AKT) and the Finnish Port Operators“ Association started negotiations for the renewal of collective labour agreements of the stevedores of all Finnish harbours.
A new meeting is scheduled for Thursday. To speed up the negotiations, the union already imposed an overtime ban at the harbours from April 1st.    
The central issues of the talks include the employers“ demand for more flexible working shifts and working hour models in order to achieve greater efficiency. The union demands that those roughly 200 harbour workers who are currently employed only temporarily should be given permanent jobs.
According to the employers, the strike would stop all cargo transport through Finland’s public harbours.
According to the Confederation of Finnish Industries (EK), a strike would cut both imports and exports by about 100 million euros a day. It would also cause disturbances in the production of Finnish industies within a few days.
Helsingin Sanomat

Friendly News & Advices Co.
Консультации и информация в Логистике

Релиз = выдача контейнера клиенту (третьему лицу) морской линией (перевозчиком).

Storage = is a fee applied to container utilized beyond its allocated free time within an ocean terminal.
Storage = оплата за аренду места в порту для хранения контейнера.
Обычно, 14 дней = бесплатно, затем EUR 2,10 за TEU в день (до 30 дней)

Demurrage = is a fee applied to containerized cargo utilized beyond its allocated free time within an ocean terminal, rail ramp or inland container yard facility.
Demurrage = оплата за использование контейнера с момента разгрузки в порту (сверх бесплатного времени).
Обычно, 14 дней = бесплатно, затем до USD 30 за TEU в день (до 30 дней)

Free time for equipment outside an ocean terminal or inland facility commences on the day interchange out full. When free time expires, either detention or per diem charges are applied depending on the cargo delivery terms outlined in the shipment’s bill of lading as below:
Detention accrues when free time is exceeded under a carrier haulage conditions
Detention = оплата за использование контейнера для наземной доставки (вне портовой зоны, сверх бесплатного времени).
Обычно, для доставки в Россию, 10 дней = бесплатно на наземную доставку и возврат порожнего.

Часто указываетстя только demurrage, как единый платёж за использование контейнера, без разбивки на портовое хранение и доставку.

Как юридические термины:

Demurrage
A penalty charge against shippers or consignees for delaying the carrier’s equipment beyond the allowed free time. The free time and demurrage charges are set forth in the charter party or freight tariff.

Detention
A penalty charge against shippers or consignees for delaying the carrier’s equipment beyond allowed time. Demurrage applies to cargo; detention applies to equipment.

Per Diem
A charge, based on a fixed daily rate.

Busan-Kotka  
$1600/20’st $2950/40’st $3200/40’hc
+BAF,CAF
BAF in March=$116/20“ & $232/40’
CAF in March=9,5% of ocean freight

All fees + Docs in Kotka = EUR270/container

Trucking Kotka — Moscow
upto 20 tons of cargo = EUR 1250
upto 24 tons of cargo = EUR 1350
upto 26 tons of cargo = EUR 1650

В ЕХ-1 (ЕХ-А сейчас) есть графа — конечный получатель. Туда-то и надо вписать любую российскую фирму, даже не существующую (мы иногда писали — Красная площадь, ООО Мавзолей). Соответственно, об этом надо поставить в известность ваших поставщиков, указав Final Destination = Russia.
Бланк SAD — приложил!
Удачи во всём!

Экспедитор не может являтся отправителем — он выступает только в качестве агента (выпускает и подписывает CMR).
Отправителем надо указывать то юр. лицо, которое фигурирует в инвойсе ввиде продавца.

Реально более 8.33 SDR не получите.
Остальное — к страховым компаниям.

«Ответственность экспедитора, выступающего в качестве перевозчика, за потерю, уменьшение или ущерб товара ограничивается 8,33 SDR (расчетная ден. ед. по спец. правам заимствования) за килограмм веса брутто той части товара, которая была утеряна, уменьшена или понесла ущерб.»
§ 22, ОБЩИЕ ПРАВИЛА СОЮЗА ЭКСПЕДИТОРОВ СЕВЕРНЫХ СТРАН
http://www.tks.ru/files/other/nsab.doc

Письмо Д.И.Менделеева Николаю II «о покровительственной системе».
Ваше императорское величество!
До трона вашего могут достичь наветы мечтателей на умеренно покровительственную и строго обдуманную систему, выразившуюся в таможенном тарифе 1891 г… а потому приемлю смелость защитить начала действующей системы, не только потому, что был призван при ее выработке, но и потому, что научные мои занятия и звание члена Совета торговли и мануфактур дали мне возможность много вдумываться в промышленные дела.
В 40-х годах по европейской границе ввозилось товаров на 60-70 млн. руб., в 70-х годах стали ввозить на 400-500 млн. руб.; разность зависела не от умножения роскоши, а преимущественно от огромного спроса на товары, подобные каменному углю, рельсам и хлопку, которые сама Россия может добывать не только про свои, но и про чужие потребности, хотя для этого должна напрячь много новых усилий и найти новые большие капиталы, да и может, как всегда бывает при начале, доставить в первое время только по дорогой цене.
В царствование вашего деда решились удовлетворять народившийся спрос дешевым иностранным товаром, уплачивая за него хлебом и, когда его не доставало, а его не доставало, — займами. Хотя экономическая зависимость, отсюда проистекшая, и оказалась тяжкою, хотя с падением курса дешевое и стало дорогим и хотя за счет русских потребностей у соседей, а не у нас, расцвела промышленность, но не в том, однако, должно искать причину того, что полученные результаты были плачевны…
Далее — в приложенном файле

  Перейдём к заключительной стадии нашего анализа, длине. Итак, максимальная длина нашей сцепки не превышает 24 метров, если трак зарегистрирован в России (25.25 если регистрация финская). Мы должны вычесть из этой величины длину кабины, величину зазора между траком и прицепом и толщину стенок. Кабина по новым европейским правилам должна составлять как минимум 2.25 м. в длину. Но, допустим, мы заказали очень специальную кабину с откидной кроватью и добились уменьшения этого показателя до 2.00 метра. Далее, мы должны учесть расстояние между кабиной и тентом и четыре стенки, что должно составить 4 х 3.5 + 10 = 0.24 см. И, наконец, мы переходим к механизму сцепления. Будем считать, что нам попался самый продвинутый вариант — без подкатной тележки (это легко увидеть по количеству номерных знаков у фуры — с подкатной тележкой их должно быть три). По закону это расстояние должно быть не менее 90 см. Но мне известны случаи, когда дополнительными приспособлениями на заводе доводили это расстояние до 80 см. Известны мне и результаты российской лаборатории кулибиных, но о них нет смысла говорить всерьёз, т.к. радиус разворота их конструкции оказался настолько велик, что это вызвало праведный гнев финских властей.
Итак, общая внутренняя длина составила: максимум 24 — 2.00 — 0.24 — 0.80 = 20.96 и минимум 24 — 2.25 — 0.24 — 0.90 = 20.61. Из них 13.60 — максимальная внутренняя длина прицепа.
   Теперь мы готовы подводить итоги.
Практический максимальный объём фуры составляет: трак 7.01 х 3.22 х 2.48 = 56 куб, прицеп 13.60 х 3.32 х 2.48 = 112 куб. Всего = 168 куб.
Максимальный теоретический объём фуры составил бы при воплощении всех секретов: трак 7,36 х 3.32 х 2.50 = 61 куб, прицеп 13.60 х 3,42 х 2,50 = 116 куб. Всего = 177 куб.
То есть максимальный объём фуры находится где-то между 168 и 177 кубами. (Заметим, что при использовании финских номеров можно добиться дополнительных 1.25 х 3.32 х 2.50 = 10,50 кубов, то есть теоретически довести фуру до 187 куб., но только теоретически.).
   Могу сделать смелое предположение, что на практике траков более 175 кубов вообще не существует под российскими номерами. Более того, трак в 175 кубов должен представлять собой неуклюжее и ломкое создание. Я перемерил самолично более трёхсот траков и НИ РАЗУ не встретил трак более 174 кубов. У меня есть предложения от шведских, датских, финских, немецких, польских и даже нижегородского заводов. И ни один из них не смог предложить мне продукт более 174 кубов. Не стоит забывать и о грузоподъёмности трака. При его увеличении грузоподъёмность падает как физическая, так и разрешённая.
Вот и выходит, что в этой ситуации хорошо продаёт тот, кто объявляет свои обычные 170 кубовые траки 185 кубовыми. Никто и не проверит, т.к. у всех остальных они, возможно, ещё меньше — по 168 кубов. И кто будет их измерять, если никто это правильно делать не умеет?
   Реклама идёт впереди прогресса, навязывая нам манеру потребления — я пользуюсь самым лучшим, более эффективным на 83 процента. Ложь, повторённая многократно, особенно, если её хотят слышать, становится правдой. И выход из этой ситуации я вижу только один — нельзя заставить всех и всегда говорить правду, очень легко всем просто разрешить врать. Как минимум мы получим хоть какую-то точку отсчёта и достаточно постоянную величину погрешности. И когда я спрашиваю своего партнёра — а не объявить ли наши 156 кубовые траки 170-кубовыми, а 174 — 190-кубовыми и слышу разговоры о совестливости, я всегда хочу крикнуть: «Ох, не о совестливости думает наш народ, а о неизбежности общего дела удвоения ВВП! И увеличивая объёмы фур, мы на шаг приближаем эту светлую цель!»
Алексей Емеличев