Архив форума

Чем больше человек знает, тем меньшее количество мнений он разделяет.
Вильгельм Швебель  
 
 
Траки, шампунь и ВВП.
    Волею судеб, как говаривал мой друг, я оказался вовлечён в транспортный бизнес. А раз уж это неизбежно произошло, то я взял себе за правило постоянно и ежедневно расширять свой кругозор в этом направлении. Вот давеча посетил я транспортную выставку в Москве. С гордостью, что имею самые большие траки, которые только возможно иметь, я ходил по выставке с высоко поднятой головой.  Первый шок я получил на стенде одной известной московской компании. Они предлагали всем, вы не поверите, 185-кубовые траки. Даже фотография присутствовала. Красивая - безумно. Ещё один шок я испытал при разговоре с брокером. Он мне между делом поведал, что пользуется уже давно только 195-кубовиками и на старые лошадки социализьма (именно через Ь) пересаживаться не желает. Добил меня и мой старый клиент, сообщив, что даже слышать ничего не желает о машинах меньше 180 кубов, объяснив это тем, что в них не помещаются те самые вожделенные 150 кубов его груза. Тут до меня стало доходить, что эти магические кубатуры существуют лишь в головах людей, а не в реальной жизни. Это то же самое, что новый шапунь становится более эффективным на 83 процента (что такое эффективность и как её измерить???). Я начинаю признавать, что реклама - великая вещь.
    Очень захотелось мне разобраться в этой ситуации поподробнее...
    Отбросив все буржуазные предрассудки, незамедлительно переходим к упрямым цифрам, вникая в пролетарскую суть.
    Сделаем предположение, что наши машины совершают поездки между Финляндией и Россией и что мы являемся законопослушными пользователями финских дорог. Это значит, что нас не арестовывают с завидной регулярностью и мы не просим клиентов с пониманием относиться к постоянным залётам в Финляндии и на границе. Это значит, что наш трак по внешним размерам не превышает 24 х 4.20 х 2.55 метра (в будущем мы всегда будем использовать этот порядок - длина х высота х ширина).
    Начнём с того, о чём сказать можно с наибольшей уверенностью. Толщина стенок трака, независимо от конструкции приблизительно равна 3.5 см. У траков, которые используем мы, толщина стенок, в результате специального заказа, составляет только 2.5 см., но в этом случае трак может перевозить только обувь, бытовую технику и электронику. Таким образом, внутреняя ширина трака колеблется от 2.48 - 2.50.
    Переходим к высоте. Максимальная внутренняя высота в прицепе достигается за счёт уменьшения диаметра колёсных дисков. Я встречал прицепы с французскими дисками диаметром 15 дюймов. Недостатка у этой конструкции два - достаточно сложно найти резину для таких дисков и, самое главное, при таком маленьком диаметре резина перегревается, что приводит к её быстрому изнашиванию и взрыву. Кто будет рисковать дорогим грузом в дороге? Поэтому согласимся, что диаметр минимально возможных дисков составляет 17.5 дюймов. То есть высота пола получается 85 см. (стоит заметить, что при 15 дюймовых дисках этот показатель составляет 75 см). Что касается тягача, то оптимальным и минимально разрешённым (в плане безопасности) является диаметр дисков в 22 дюйма, что приводит к высоте пола в 95 см. Переходим к внутренней высоте. Учитывая, что поперечные балки в диаметре составляют 3 см, получаем: 4.20 - 0.03 - 0.85 = 3.32 для прицепа и 4.20 - 0.03 - 0.95 = 3.22 для тягача. Если пойти на небольшое нарушение и удлинить стойки на 10 см, то получим 3.42 и 3.32 соответственно. Будем надеяться, что финские товарищи не будут мерять машину в движении и нам удастся опустить подушки вовремя.
    Я не случайно рассматриваю вариант, когда племянник находится на тягаче. Как вы можете заметить, именно прицеп стоит удлинять, т.к. его внутренняя высота максимальна.

Траки, часть 2. В продолжение темы.
Пару строк хотелось бы посвятить ещё одной стороне транспортного бизнеса - ставкам.
В марте - мае каждого года происходят события, которые можно охарактеризовать как попытку клиента подвинуть перевозчика по ставкам.
Я так и вижу довольные лица логистов, бодро докладывающих начальству о выполнении и перевыполнении планов партии по экономии народных средств. Ну в самом деле, не шутка ли, им удаётся понизить стоимость перевозок на 10-20%. Вручаются переходящие вымпелы, выписываются бонусы, устраивается на сэкономленные деньги большая пьянка. Эта эйфория продолжается до июля-августа. А затем все забывается и начинаются обратные процессы. Ну кто будет винить логистов в том, что в конце года стоимость перевозок увеличивается - всем нужно вывозить товар, а на всех рассчитано не было. Не снимать же с них медали, в самом деле?
Так что же происходит со ставками и какая тактика клиентов должна приносить максимальную экономию средств?
Попробуем ответить на этот вопрос цифрами. Рассмотрим стоимость фрахта 168-кубового трака в течение года и регулярность его поездок. К сожалению, производя подсчёты мы будем опираться только на опыт. Мы не сможем использовать линейку и другие точные инструменты. Возможны погрешности, которые, я надеюсь, читатель мне простит, т.к. целью данного исследования является поиск идеи, вычленение составляющих проблемы, которые часто ускользают от нашего внимания за шумной рекламной кампанией, устраиваемой логистами и перевозчиками.
Пусть трак используется  весь год.
Рассмотрим простую таблицу: месяц - количество поездок - цена
Январь - 3 - 3600 = 10800 ЕВРО
Февраль - 3 - 3600 = 10800 ЕВРО
Март - 4 - 3400 = 13600 ЕВРО
Апрель - 4 - 3400 = 13600 ЕВРО
Май - 4 - 3100 = 12400 ЕВРО
Июнь - 3 - 3000 = 9000 ЕВРО
Июль - 3 - 3000 = 9000 ЕВРО
Август - 4 - 3200 = 12800 ЕВРО
Сентябрь - 4 - 3400 = 13600 ЕВРО
Октябрь - 4 - 3400 = 13600 ЕВРО
Ноябрь - 4 - 5000 = 20000 ЕВРО
Декабрь - 4 - 6000 = 24000 ЕВРО
ИТОГО: 44 поездки - 163200 ЕВРО
Или в среднем 3710 ЕВРО за поездку.
И вот, наконец, мы можем переходить к анализу.
В результате колебаний цены, инициатором которых, в большенсте случаев является клиент, компания потратила на одну поездку в среднем 3710 ЕВРО. При этом, я почти уверен, что перевозчик был готов зафиксировать стоимость своего трака на уровне 3500 ЕВРО на весь год. Это выгодно ему по многим причинам, одна из которых - фиксированные расходы за каждую поездку. То есть, благодаря стараниям логистов - менеджеров и поддержке их со стороны перевозчика компания-клиент потеряла 9240 ЕВРО за год! Перевозчик вынужден компенсировать свои выпавшие доходы в конце года, заложив дополнительную стоимость привлечённых в летний период сторонних ресурсов.
Следующим шагом к честным отношениям, когда клиент пытается минимизировать расходы перевозчика, является схема фиксированных месячных платежей, не зависящих от количества рейсов и дней простоя. Перевозчик и клиент, фактически, договариваются о партнёрстве, позволяющем распределить себестоимость и риски таким образом, что оба экономят и зарабатывают больше в течение длительного периода.
Алексей Емеличев

Первые сообщения - выше всяких похвал, неоспоримы и выдают специалиста (возьму некоторые моменты на заметку).
А вот в отношении тарифов - Вы рассматриваете их только с точки зрения перевозчика.
Есть еще сезонность продаж. Для компаний с постоянным оборотом Ваш расчет выгоден (с частью клиентов так и работаю), но другим такого предлагать не буду. Им летом по 3 машины в месяц, а зимой 60 или на оборот (и цену лета пожалуйста). И это только один из ньюансов.