Строительство примыкающих подъездных путей: какие проблемы?


7 сообщений / 0 новое
Последнее сообщение
Строительство примыкающих подъездных путей: какие проблемы?

ОАО «РЖД» виновато в уходе грузов с железной дороги на альтернативные виды транспорта, поскольку создает обременительные условия на примыкание строящихся подъездных путей к инфраструктуре общего пользования. Так считает глава Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) Владимир Чепец. – В части железнодорожных путей необщего пользования необходимо отметить, что прослеживается общая тенденция к сокращению числа строящихся подъездных путей по причине достаточно обременительных условий, предъявляемых владельцем инфраструктуры при формировании технических условий на примыкание, – сообщил Чепец на очередном заседании Совета Росжелдора, подводя итоги I полугодия 2015 года. – Соответственно, количество желающих строить свои пути уменьшается…

Подробнее: http://logirus.ru/news/transport/naiden_vinovny_v_ukhode_gruzov_s_zheleznoi_dorogi.html

Коллеги, давайте попытаемся раскрыть тему: кто строил, у кого партнеры строили, кто отказался и по каким причинам? Что это за «достаточно обременительные условия»?

Сокращается не только количество строящихся путей необщего пользования, массово ветшают и закрываются имеющиеся. ОАО «РЖД» рассматривает такие пути как балласт и пытается возложить расходы на их ремонт и содержание на компании заинтересованные в их эксплуатации. Я закончил в прошлом году ремонт ж.д.ветки длинной 1,8 км., которая примыкает к нашему складскому комплексу. На это ушло 3 года, из которых 2 года на всевозможные согласования. Фактически был построен новый путь с заменой деревянных шпал на железобетонные, заменой рельс 55 на 65, заменой трех стрелок и двух автодорожных переездов. Все это было проведено как текущий ремонт путей, хотя по факту являлся капитальным ремонтом. Если бы все проводилось как капитальный ремонт, проведение проектно-изыскательских работ затянуло бы процесс еще на 2 года. А стоимость самого проекта, сопоставима со стоимостью всего ремонта. Так что я с содроганием думаю, во что может обойтись строительство нового подъездного пути.

Ну допустим путь вы построили. Дальше начинается самое интересное — договор на его обслуживание и эксплуатацию. Условия, которые ОАО «РЖД» выкатывает, такие, что использование пути становится целесообразным при грузообороте не менее 50 вагонов в месяц. Это в случае нашего терминала, где-то может и иначе. То есть вы вложили деньги, построили инфраструктуру — путь необщего пользования, а наживать на этом будет ОАО «РЖД». Причем именно наживать, а не зарабатывать. Работать они не могут даже за деньги, нет у них возможностей и желания. После завершения работ у себя на ж.д. ветки, пройдя все инстанции и посмотрев на работу этого механизма изнутри, на поездах теперь стараюсь не ездить. Якунин не зря свалил на «заслуженный» отдых. Главное во время отскачить!

Это (наплевательское отношение ж/д к клиенту)  - повсеместно, в т.ч. и у нас.

Я в таких случаях, на рассказы железнодорожников ( о том как им тяжело работается) киваю головой и соглашаясь с ними говорю: «клиенты придуманы именно для того, чтобы своей деятельностью мешать нормальной работе железной дороги».

ОАО «РЖД» наверное последняя структура, которая зависла в советском прошлом. И с каждым годом все больше и больше отдаляется от реальности. Если по пассажирским перевозкам все достаточно не плохо, то по грузовым объемы падают каждый год. Только наши железные дороги могут себе позволить работать по нормативным документам середины прошлого века. О какой реформе может идти речь? Особенно умиляют устаревшие перечни опасных и скоропортящихся грузов и ПЯТИКРАТНЫЕ ШТРАФЫ за несоответствие.

Дмитрий, штрафы за «несоответствие чего» ?

Наименованию груза и тому что — реально из скоропорта перевозится в вагоне, или — температурного режима ?

 

Александр, штрафы за несоответствие заявленного груза и реально перевозимого. Не обязательно скоропорта, любого груза.