Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах.


18 сообщений / 0 новое
Последнее сообщение
Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах.
Кризис

Как «правильный» пенсионер, каждое утро первым делом просматриваю свежую прессу, читаю новости транспорта-таможни-логистики. Стал невольно обращать внимание на незаметную, но неотвратимую смену парадигмы. Полное затишье, штиль и даже некоторое радушие в СМИ некоторое время назад начали наполняться потоком странных, негативных новостей, даже не новостей, а неких требований и ультиматумов. Первое, что бросается в глаза — еженедельный шантаж от линий: повышаем ставки фрахта с некой даты. Вторая угроза — отменить процедуру ТИР на территории РФ. Третья, кошмар для владельцев торговых марок, — разрешить параллельный импорт. Четвёртое требование — вернуть пограничный досмотр на границе с Казахстаном и на границе с Беларусью. Пятое «китайское предупреждение» — запретить свободное хождение денег между странами Евразес в связи повальным отмыванием всего и вся. Шестой несимметричный ответ ВТО — утилизационный сбор… Каждый день мы слышим разнообразные страшилки из газет, интернета, телевидения, а также от своего перевозчика — «дешевле не поеду, лучше машины в гараж поставлю», и от брокера — «вези в чёрную, я больше сэкономить не смогу».

Что изменилось в мире? Что сейчас заставляет участников рынка — от государства до последнего экспедитора «отжимать», используя угрозы, «отжимать» последнее? Забрать силой или умереть! Ведь «при Батуриной такого не было» — голода не было и источников доходов было много, и работа заключалась лишь в выборе «по меню» того, что приглянулось. Оставив немножко для АСМАПа, немножко для брокеров, немножко для работников ВЭД… — кормовая база была в избытке.

В начале 90-х годов мир получил мощный толчок развития промышленности и транспорта: пала стена, отделяющая сытый Запад с избытком товаров и голодный Восток. Проблема с перепроизводством капиталистического мира внезапно решилась ко всеобщему удовольствию присоединением огромных и порожних рынков восточной Европы и Советского Союза. Все перевозчики мира небезосновательно потирали руки на удвоениях ТЭУ каждые полгода. Инвестиции в логистику достигли невероятных величин: новые суда, самолёты, склады не поспевали за требованием времени. Всему этому способствовал перенос производств и концентрация его в Китае. Транспорт стал решающей услугой на фоне глобализации, эта услуга стала Value-Added Service, а все прогрессивные и эффективные менеджеры засели за обоснование эффективности новой науки Supply Chain Management. Так продолжалось до 2006 года, когда стало ясно, что завоевание новых рынков закончилось и дальнейшее продолжение пира подразумевает либо завоевание рынков Африки и Азии, что вряд ли, либо искусственное оживление стабилизирующегося спроса — ведь инвестиции в растущее обслуживание перевозок и всего рынка уже сделаны — суда, самолёты, склады, менеджмент уже заказаны и отказаться уже от этого невозможно. Так появилось безумное бюджетное и монетарное стимулирование в США, Китае, ЕС и других странах. Государства изо всех сил использовали различные стимулирующие кампании в своих и чужих странах, начиная с развития зеленой энергетики и заканчивая обновлением автомобильного парка. Программы инноваций, Сколково, нанотехнологий, борьбы с птичьи бешенством, коровьим гриппом и засухой в северной Африке. Огромные средства вливались в исследования, внедрения и маркетинг. К сожалению, сегодня мы видим исчерпание и этого ресурса — реальные рынки перестали расти и вообще как-то реагировать на нулевые проценты по кредитам, на членство в ВТО, на разброс денег с вертолётов Бена, а в мае-июне рынки показали даже падение — спрос сокращается даже в Германии. При этом скорость падения имеет положительную динамику — мы падаем с ускорением. Растут только виртуальные рынки и виртуальные товары, растёт всё по мнению только пиар-агенств. 

Самое страшное, что сейчас происходит — сокращение кормовой базы для компаний, менеджеров и, самое неприятное, для государств, которым надо изыскивать где-то финансы на социальные и иные государственные программы. Это и стало причиной перевода решения экономических проблем в политическую, силовую область. Восполнение недостающего ресурса происходит в плоскости шантажа и дележа: если кто-то не решит что-то, не поделится, а лучше совсем отдаст, то кому-то станет плохо. И в этом решении сквозит самое неприятное — беспомощность тех, кто попал в такое положение решить эту задачу не через насилие. Первое — непонятно куда девать производственные и транспортные мощности, непонятно куда девать людей. До 90-х годов прошлого столетия хоть была гонка вооружений — можно было занять менеджеров в общественных проектах. Но что делать сегодня? Сегодня самому постиндустриальному капитализму эти людские ресурсы некуда деть — их просто нечем занять. Пока ещё есть возможность, запас прочности переводить потенциальных безработных в менеджеров по продажам, в генераторов безполезных идей, которые тратят своё время на прояснение «миссии компании», «места компании на рынке», «сплочённости коллектива профессионалов», «кластеров развития» и остальной чепухи прошлой эпохи. К сожалению, капитализм исторически оперирует только производством, а не потреблением товаров и услуг, и так как все холодильники и кофемолки уже собраны в Китае, тапочки произведены во Вьетнаме, и всё это уже лежит на полках Задрищенска и никак не может дождаться своего покупателя, то эти люди будут продолжать выдумывать себе ненужные и бесполезные рабочие места с холостым круговоротом пустых фраз.

Мы подходим к страшному слову «безработица» — это то, что мы видим уже сегодня в области логистики. Проблема усугубляется тем, что падение рынка на 10% приводит к безработице в 30-50%. Можно называть это «плечом» или мультипликатором — даже небольшие колебания грузового потока порождают могучие изменения занятости в транспортной области. Например, при падении рынка на 10% сокращается кормовая база всех транспортников и логистов на 10%, но сокращается она не равномерно для каждой, а обратно пропорционально способности к снижению цен на услуги и способности к увеличению эффективности компании. Например, если мы рассмотрим 2 одинаковые компании и падение рынка на 10%, то увидим, что каждая и этих компаний, чтобы удержать свою долю рынка, вынуждена будет снизить цены, а после снижения цен будет пытаться увеличить оборот, чтобы сохранить маржу (уполовинивание прибыли ведёт к необходимости удвоения оборота), одновременно увольняя часть сотрудников (увеличение эффективности или срезание расходов). То есть при снижении рынка на 10%, мы увидим снижение цен, то есть снижение прибыли и попытку наращивания оборота фирмы как минимум вдвое. То есть оставшиеся 90% рынка должна теперь забрать одна компания, чтобы сохранить прибыль на прошлом уровне. В итоге — падение рынка на 10% привело к сходу одной из двух компаний с дистанции и прямому падению занятости минимум на 50%. Но ведь есть ещё и армия посредников, неужели она не пострадает? Их выкинут с рынка первыми — линии, авиаперевозчики, автоперевозчики просто перейдут на продажу фрахта через интернет — не нужна им больше армия дилеров и экспедиторов — ведь так уже произошло в пассажирской авиации… 

Мир вступает в жёсткий этап сокращений, увольнений, вывода излишних мощностей с рынка, остановки многих проектов, жёсткой конкуренции на всех уровнях от менеджеров до госструктур. Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах. Останутся только самые эффективные, самые жёсткие, самые образованные бойцы. Остальных ждут охраняемые зоны киберпанка, бесплатное телевидение, бесплатное пиво с чипсами. Что нужно сделать чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок,…. , стать элитой нового общественного строя? Учиться, Учиться и ещё раз Учиться!

Будем говорить об этом на конференции в Котке в сентябре = http://emelichev.fi/conferences

Ваш
Алексей Емеличев
Котка, 22.07.2013

 

Вообще говоря, очень хорошую статью испортили рекламой…

ИСЧЕЗАЮЩАЯ МЕТКА (Колонка редактора)

В ноябре контейнерные линии полны решимости разукрасить яркими красками мрачную картину на рынке перевозок Азия - Европа.

Европейский спрос на контейнерный импорт из Китая сжимается на фоне растущего суверенного долга европейских стран. Однако, этот процесс сопровождается воодушевлением и оптимизмом в рядах линейных перевозчиков, которые размещают всё новые и новые заказы на строительство судов. Не просто судов, но мегасудов, способных брать на свой борт более 10 000 TEU. Это новая тенденция, тренд, экология и экономия на топливе и штате сотрудников. Есть только одна червоточина: как только начинается ввод их в эксплуатацию, спрос падает и ставки летят вниз.

Цены продолжают падать и в данный момент: ставки из Азии до Европы упали до рекордно низкого уровня и ожидаются на уровне $ 800 за FEU к началу ноября. Вы не ослышались, сорока футовые ящики могут стоить всего 800 долларов при отправке из Шанхая в Роттердам в конце октября. То есть ниже себестоимости самой перевозки. Много ниже стоимости перевозки с использованием железной дороги, через Дальний Восток.

Но это лишь часть удивительной правды жизни. На этом фоне падения спроса, ставок и роста предложения со стороны мегасудов контейнерные линии вводят GRI (общее повышение ставок) c 1 ноября на рекордно высокий уровень. Я не помню такого скачка цен в истории мирового мореплавания: Cosco повышает сразу на $ 2000, CMA CGM на $ 1500, Maersk на $ 950, OOCL на $ 975, ZIM на $ 950 за TEU (при умножении на 2 получаем повышение ставки на сороковку). И это притом, что пиковый сезон уже прошёл, все затарились на предрождественскую распродажу — грузы уже на складе, и готовы выплеснуться на прилавки под звук открываемого шампанского в начале ноября.

Нас, экспедиторов, такие летающие ставки совсем не радуют: с одной стороны это отпугивает клиента, с другой стороны вся энергия работы уходит в свисток, извещающий или о падении, или о росте ставок. Клиенты либо начинают лихорадочно букироваться до ноября по низким ставкам, либо откладывать букинг от резкого повышения до следующего понижения, сроки поставок входят со ставками в танец экономического экстаза…, а вместе с ними и цены на сами товары, которые мечутся между отделами «новая коллекция» и «уценённые товары».

Общая картина напоминает кошмарный сон любого бизнеса — менеджеры по продаже скидывают цены чтобы заполнить судно контейнерами и получить свой бонус к зарплате. Они могут предложить и ниже себестоимости, — ради заполнения трюмов и отсутствия прямого убытка при перевозке воздуха. Когда есть объективный и постоянный расход по движению судна (по аренде офиса, выплате зарплаты,…) цена продажи может быть любой во имя компенсации этих расходов, хотя бы в части, ведь выгоднее перевезти контейнер за даже 10 долларов, чем вообще его не перевозить.

Но сможет ли перевозчик устоять перед искушением заполнить корабли на убыточных ставках и 1-го ноября ввести всё-таки GRI? Что-то подсказывает мне, что сможет. Альянс G6 (APL , Hapag-Lloyd , Hyundai Merchant Marine , MOL, NYK и OOCL) отзывает восемь отправок на маршруте Азия-Европа с конца октября до февраля в ответ на ослабление спроса. MAERSK и CMA CGM отменяют пять отправок судов на азиатско-европейском маршруте.  Отправки судов аннулированы «в связи с отсутствием спроса на Азиатско-Европейском направлении в октябре-ноябре» — так указывается в пресс-релизе. Не забываем добавить: «ради улучшения сервиса и удовлетворения всех искренних чаяний клиента». А как же без этого?

Ведь в ноябре контейнерные линии полны решимости разукрасить яркими красками мрачную картину на рынке перевозок Азия - Европа…

News for the Friends / 15.10.2013

Алексей Емеличев, Котка

ИСЧЕЗАЮЩАЯ МЕТКА (Колонка редактора)

Пила P3 в 3D

Страшная картинка попалась мне на глаза на прошлой неделе (см рис.). Всего три показателя на рынке Азия-Европа сведены в одном графике: стоимость фрахта (индекс RHS), объём перевозок (индекс LHS) и объём тоннажа (индекс LHS). В терминах финансового анализа мы видим серию непродолжительных, но резких, разнонаправленных движений рынка, приводящих к образованию на графике цен пилообразной кривой. Надо ли упоминать, что финансовая игра на пиле приводит к значительным потерям по балансу. Счет, как говорят трэйдеры, просто «распиливается».
    Анализ картины
Беспрецедентные сокращения на направлении Дальний Восток-Европа наблюдались в 2009 году, что привело к падению фрахтовых ставок до 400 долларов за TEU. Тем не менее, уже к концу 2010 года торговля восстановились и ставка фрахта достигла 2000 долларов за TEU. С середины 2010 года операторы продолжали накапливать мощности, а рост торговли начал снижаться. Это опять привело к двухгодичному понижающему ралли фрахтовых ставок почти до 500 долларов за TEU. Только в начале 2012 года линии смогли сократить эксплуатационные мощности в соответствии с объемами торговли. Но опять в первом квартале этого года мы видим 60-процентное падение цены на фоне роста торговли и предложения избыточной мощности. Затем летний рост торговли позволил ввести GRI, но уже к концу октября цена опять опустилась почти до 600 долларов за TEU.  Таким образом, на слабом рынке ввод в эксплуатацию новых крупных судов 16-18,000 TEU приводит к провалу рынка контейнерных перевозок. Доходы линий попросту «распиливаются». Однако, и остальным участникам рынка радости это вовсе не приносит (смотри мою предыдущую статью в колонке редактора).
    Есть ли свет в конце тоннеля? И для кого его зажгли? 
CMA CGM, Maersk Line и MSC Mediterranean Shipping Company договорились о создании долгосрочного альянса P3 NETWORK на восточно-западных направлениях. P3 NETWORK будет оперировать флотом в 2,6 млн. TEU (255 судов), где примерно 42% (1,1 млн. TEU) будет принадлежать Maersk Line, 34% (0,9 млн. TEU) будет принадлежать MSC и 24% (0,6 млн. TEU) флота от CMA CGM. Всего доля Р3 на рынке операционного и заказанного флота составит 47%. Целью данной кооперации является улучшение и оптимизация сервисов, предоставляемых компаниями, что позволит повысить качество услуг для клиентов.  Ну кто б сомневался, что всё делается во имя клиента и на его благо? И, хотя P3 подчеркнул, что это будет операционный альянс с отдельной лондонской организацией, контролирующей только операционную деятельность, и конкуренция среди членов остается, нас трудно ввести в заблуждение. Именно картельный сговор и скрывается за этим событием, распиаренным как революционное решение во имя Его Величества Клиента. Линии сделали то, о чём мы говорим уже несколько кризисных лет — они создали ассоциацию, которая хотя бы внутри самой себя прекратит ценовые войны. Замысел прост: если альянс P3 контролирует почти 50% рынка перевозок Азия — Европа, то решение по ставкам будет диктовать он. Как это будет происходить? Да проще простого — Р3 ставит цену на уровне 2000 долларов за TEU. Остальные игроки, помельче, стремясь заполнить свои суда на 100% объявляют 1000 долларов и забирают себе всех клиентов под завязку. Но на всех рассчитано не было - значит часть клиентов просто вынуждена будет букироваться у Р3 по двойному счётчику. И тут появляется всеми нами любимый дефицит дешёвых мест. Стоит ли говорить о том, что такая ситуация не продержится долго? Ну не пойдёт же свободный рынок по пути подкупа менеджеров дешёвых компаний за резервирование дешёвого спейса «для своих». То есть достаточно скоро «мелкие» начнут играть по правилам «крупного» — либо вливайся, либо разоряйся — тренд нового поколения. 
    Тренды текущего кризиса
Единственным выходом в условиях падения является превращение участников рынка в вертикально интегрированный холдинг с максимально сниженными издержками и диктатом цены. Это одинаково касается и морских перевозчиков, и автоперевозчиков, и экспедиторов. Их путь к выживанию лежит через объединения и отрезание всех возможных издержек, о чём мы говорили на конференции viaKOTKA’2013. И есть только один минус в результатах такого развития — вокруг объединившихся будет жить впроголодь 80% не осчастливленного работой в холдинге населения, а государства будут сосать лапу, ибо в таких условиях налоговые поступления очень сильно упадут. В этой ситуации корпорации могут стать намного могущественнее государств не только в финансово-экономическом смысле - они могут взять на себя самозащиту от бунтов, превратившись с замкнутые структуры, каждый член которых живёт не выходя за их пределы, как в резервации. А государства они просто «обходят» и «мягко демонтируют» — их не интересуют ни границы, ни правительства, ни налоги, ни таможни: они сами имеют армии, полиции и прочие радости суверенитетов — как позднеримские латифундии. В этом заключается и их крест — они ж все и погибли тогда, вместе с империей. Такая вот история случилась в III-V веках в Римской Империи…
    News for the Friends / 01.11.2013
    Алексей Емеличев, Котка

P.S.
Таким образом, есть две новости — одна плохая и одна хорошая. 
Плохая — рынок предсказать нельзя. Хорошая — чтобы зарабатывать деньги — этого не нужно.
    

«Что наша жизнь? Свет в конце тоннеля, вроде, есть. Только вот тоннель, ссссука, никак не кончается!»

(М. Жванецкий)


via KOTKA 62. Исчезающая метка
http://youtu.be/YuqpC8kZAh8
http://rutube.ru/video/4077ee6d7c1f82ee37e3ae852b467d76/
http://letitbit.net/download/74454.732ef189984bc12e804f22cb48c3/via_KOTK…

via KOTKA 63. Священная дельта
http://youtu.be/Mo7QOlH01cM
http://rutube.ru/video/b1f96a8de91a2081e2dbf8203b78bbe2/
http://letitbit.net/download/97866.90bce94b42da7635c5b1bb5de5b0/via_KOTK…

Здравствуйте, Алексей.

Прекрасная содержательная статья, наполненная профессиональной лексикой, интересными фактами, также грамматически корректная. Очевидно, Вы её писали во время творческого порыва. smiley 

Жаль, что нет ссылки поделиться в VK, FB, TW, G+. Придётся делиться «вручную». laugh

Точка комфорта

И вот он, парадокс для судоходства в эпоху недисциплинированности: увеличение ёмкости контейнерного флота угнетает фрахтовые ставки, что стимулирует задержку поставок новых судов, простой или утилизацию судов в младенчестве, и «Slow Boat».

Тем не менее, как сообщает вестник SHPG, этот год может оказаться рекордным в поставках контейнерного флота — 1,6 млн TEU новых мощностей!

20 крупнейших перевозчиков получат новые суда общей мощностью 1,28 млн TEU, что составит 76 процентов новых поставок в 2014 году. Еще 0,32 млн TEU заказаны акционерными владельцами для сдачи в аренду, как ожидается, тем же 20 перевозчикам. Дополнительные 85 тыс TEU будут доставлены мелким судовладельцам. И только NYK , K-Line и Zim выпадают из общего списка счастливых обладателей новостроя. А топ счастливчиков возглавили Evergreen, Maersk, China Shipping и Hamburg Sud, каждый из который получит 110 — 200 тыс TEU.

Evergreen продолжает программу наращивания в 2014 году - 18 новых кораблей 8-14 тыс TEU общей мощностью 195 тыс TEU должны быть поставлены в 2014. При этом, 19 новых судов общей мощностью 162 тыс TEU Evergreen получил в 2013 году.

MSC получил уже 146,7 тыс TEU в 2013 году — наибольшее увеличение мощности среди всех перевозчиков. Увеличение флота на семь процентов позволяет MSC сократить разрыв мощностей с Maersk на 201 тыс TEU. Тем не менее, Maersk сохранил свое первое место в рейтинге судовладельцев, не смотря на то, что в 2013 увеличение на 175,9 тыс TEU числа новых новых судов, полностью нивелировалось отказом от равного количества арендованного тоннажа.

Однако самый высокий процент роста тоннажа в 2013 году был зафиксирован у Pacific International Lines (PIL) — 26 процентов роста благодаря чистому увеличению флота на 76,5 тыс TEU (42,2 тыс TEU новых судов и 34,3 тыс TEU арендованного тоннажа). Такая прибавка позволила PIL перепрыгнуть сразу три ступени рейтинга и стать 15-м крупнейшим судовым оператором, обогнав «K» Line, HMM и Zim.

Поглядим…

Алексей Емеличев, Ла Калета, Тенериф

News for the Friends / 15.01.2014

Фрахтовые цены. Прохождение 231-х ворот.
Плоха та морская линия, в которой не теплится надежда захватить большую долю рынка перевозок между Азией и Северной Европой, несмотря на нулевую или даже отрицательную рентабельность. Скажи-ка, дядя, ведь не даром фрахтовые ставки из Азии в Северную Европу совершали в 2013 году стремительные взлёты и такие же стремительные падения? Никто больше не сомневается, что невидимая рука рынка в гипсе и больше не подчиняется экономическим законам и скрижалям аналитиков. Фрахтовые ставки снижаются, даже если средняя загрузка судна превышает твёрдые и радостные 90%. Ввод GRI теперь не зависит от спроса и предложения, цена больше не подчиняется выкладкам Гайдара и Чубайса и не преследует цели вывода бизнеса в положительную область прибыли. Нет, баста, карапузики, теперь руководители продаж исполняют совсем иной заказ — не экономический, а политический. Заказ захвата дополнительной доли рынка за счёт стремительно дешевеющего сервиса. Большая доля рынка приносит большие политические дивиденды и управленческие выгоды. Смешно, что при этом линии обвиняются в ценовом сговоре, якобы для повышения ставок, якобы дают друг-другу сигнал для ценовой стратегии. Наивные чукотские юноши, линии вводят GRI, чтобы потом сразу понизить, а не чтобы повысить ставки. Нельзя успешно вести войну, не обманывая противника. А обман тут кроется в крутизне падения ставок — тот побеждает и захватывает грузы противника и большую долю рынка, кто имеет самое крутое пике с вершины GRI. Американские горки… Ибо война теперь идёт в области политической психиатрии, а не в области экономики.
Когда близко — покажи, что далеко.
Когда есть — покажи, что нет.
Когда силен — покажи, что слаб.
Когда не хочешь — покажи, что хочешь.
Когда показываешь, покажи, что не показываешь.
Алексей Емеличев
News for the Friends / 15.12.2013

 

Очень интересный материал, который, к сожалению вырисовывают нам нерадужную перспективу. Прочитал с удовольствием и теперь буду всю ночь переваривать инфу.. 

К сожалению, реалии таковые, что хорошего маловато. Но давайте оставаться оптимистами и надеяться на благополучный исход. В конце концов, логистика как наука никогда не может уйти!

очень много оптимизма у меня в книге:
Главы из книги «Исчезающая метка», Алексей Емеличев = http://emelichev.fi/book/

Замечательные статьи. Уже не в первый раз перечитываю. Спасибо!

Интересное мнение, не зря потратил свое время.

в связи с нынешним положением, другого и не ожидалось

Приветствую! На фото прям, помолодел! Вот уже пенсионер. А оптимизма не убавилось. Такую правильную статью написал, а выводы?  «Останутся только самые эффективные, самые жёсткие, самые образованные бойцы».  Да! Откуда такой оптимизм? Останутся только самые, беспринципные, не честные, самые приближённые к верху, не жёсткие, а жестокие. Как на майдане, хотели свободы и справедливости,  а остались кто?  Как-то так. 

Олег Ре.

ЛИСТАЯ СТАРЕНЬКИЙ АПЭД….

Это написано в далёком 2013-м… прошло всего полтора года.
Помню, получил на эту статью много комментов.
Самый безобидный был от Алексея Безбородова: «Лёша, ты там в своей деревне сидишь и не вылазишь. Что тебе померещилось?» 
Сначала обвиняли в пессимизме….  
Теперь обвиняют в излишнем оптимизме!!!
Ибо сейчас это читается как оптимистическая заметка…..