Смарт-системы для грузовиков: оправдывают ли они вложенные средства


Аватар пользователя Анна Титова

В 2004-м году с партнером на кредит в $50 тыс. Илья Дмитриев купил два подержанных грузовика, чтобы возить «температурные грузы» (замороженные продукты питания, цветы и т.д.).
Старые автомобили вскоре стали генерировать убытки, и Дмитриев решил, что держать в собственности машины слишком хлопотно.

В 2006 году бизнесмен основал «Монополию»: у компании не было своего парка, но было 50–70 партнеров со средним парком 5–10 машин. Компания сопровождала до 1 тыс. разовых перевозок в месяц. К 2009 году Дмитриев разочаровался и в этой модели: экспедитор не может полностью контролировать сохранность груза. В 2010 году «Монополия» купила первые девять фур, взяв кредит на 40 млн руб. Выручка компании в том же 2010-м составила 218,5 млн руб. — в 2015 году она выросла более чем в десять раз, а парк автомобилей — до 340 машин, все они находятся в лизинге.
20161305164329.jpg

Уже к марту 2016-го парк вырос до 430 автомобилей — так быстро нарастить его удалось за счет инвестиций фонда Acmero Capital, который в декабре 2015 года купил 38% акций компании. В рамках сделки фонд в течение 2016 года вложит в «Монополию» 1 млрд руб., и до конца этого года парк компании должен вырасти до нескольких тысяч автомобилей. Как эффективно управлять таким парком машин? Дмитриев говорит, что в Европе и США подходящих сервисов не нашлось: по его словам, все сводилось к обычным учетным системам, которые предлагали управлять бизнесом на основе «вчерашних» данных. А основатель «Монополии» уверен, что управлять машинами нужно в режиме реального времени.

«Умные» машины

«Однажды ночью, бороздя интернет в поисках такой смарт-системы, я наткнулся на самарскую компанию «Разумные решения». Она предлагала нужный продукт — программу Smart Truck», — вспоминает Дмитриев. Утром он связался с основателем НПК «Разумные решения» Петром Скобелевым, а позже купил Smart Truck за 2,4 млн руб.
20161305172924.png
«В мире есть 15–20 пакетов для планирования (например, SAP, i2, JTA, ILOG и др.), в них обычно заложено, что все заказы и ресурсы известны заранее», —­ рассказывает Скобелев. По его словам, в мультиагентных системах эти параметры могут меняться в реальном времени, поэтому гибкое решение выстраивается на основе переговоров и самоорганизации агентов заказов, грузовиков, маршрутов, грузов и т.д. «Например, ветки деревьев на одном из маршрутов в дождь опускаются и высокая фура не может проехать. Агент маршрута в такой день предупредит агента грузовика, чтобы выбирал другой путь. В идеале системы, основанные на мультиагентных технологиях, способны учитывать подобные факторы при планировании», ­­­— продолжает Скобелев.

Что такое мультиагентные технологии
Мультиагентные системы состоят из тысяч самостоятельных, независимых друг от друга интеллектуальных агентов, способных воспринимать ситуацию, принимать решения и взаимодействовать между собой.
Такие системы устроены по «роевому» принципу, как стая скворцов или рой пчел: каждая птица в стае самостоятельна и может воздействовать на несколько особей рядом, но ни одна из них не видит полной картины. Ни у одного из агентов также нет представления обо всей системе — слишком сложной, чтобы знание о ней было необходимо конкретному агенту.
«В мультиагентных технологиях предлагается более сложная модель мира, в которой заказы, грузовики, грузы, водители и другие участники имеют программных агентов со своими целевыми функциями. Они работают на улучшение показателей, выявляют и разрешают конфликты путем переговоров с уступками. Найденный баланс адаптивно перестраивается по событиям в реальном времени», — рассказывает основатель «Разумных решений» Петр Скобелев. Сферы, где наиболее востребованы мультиагентные системы, — онлайн-торговля, авиа- и железнодорожные перевозки, логистика, космические системы.

«Мы вслепую купили продукт и начали разбираться, что купили», — улыбается Дмитриев. Постепенно стало понятно, что Smart Truck не будет работать на бизнес так, как хотелось бы: программу нельзя было быстро интегрировать с другими ресурсами и она не в полной мере учитывала специфику бизнеса перевозчиков, продолжает предприниматель. Продукт «Разумных решений» в «Монополии» стали наполнять новым содержанием, но по модели аутсорсинга с программистами работать не получалось. Поэтому в 2013 году внутри «Монополии» появился собственный софтверный бизнес — компания «Фортис», а «Разумные решения» стали ее консультантом. Скобелев также остался партнером Дмитриева по отдельным проектам.

«Мы построили самообучаемую автоматизированную систему, где люди не общаются друг с другом. Система контролирует все процессы, люди работают лишь с отклонениями», — рассказывает Дмитриев. Система может перестраивать планы в реальном времени, например если пришел важный заказ, задержалась оплата или водитель заболел, добавляет Скобелев. «Главная цель — повышение эффективности на 20–40%: так можно меньшим числом ресурсов сделать больше заказов», — объясняет он.

Устроена смарт-система «Монополии» так: на грузовик ставятся датчики, которые одновременно фиксируют более 40 параметров — массу, скорость движения, местоположение, уровень топлива в баке, обороты двигателя, время работы складов, погоду и даже состояние трассы. Данные через мобильный интернет передаются на сервер, где компьютер анализирует все условия и выбирает оптимальный способ выполнения заказа на перевозку с учетом маршрута, оценки тарифа, времени отгрузки, сна и отдыха водителя, ситуации на дороге, погоды и т.д.

20161305171608.png

Водитель во время движения получает уведомления на смартфон: где заправиться, каким маршрутом следовать, когда остановиться на перерыв или ночлег. «Водитель живет по очень жесткому распорядку, диктуемому системой: она решает, когда остановиться, лечь спать, проснуться, завести машину», — перечисляет предприниматель.

Если сотрудник не выполняет указаний системы, его ждет увольнение. «Но водители легко встраиваются в такой режим работы, — оговаривается Дмитриев. — У нас не надо думать, им это нравится. Снимается дополнительный объем работы». Цель — встроить людей в систему, «где они будут исполнителями с правами категории Е на руках», увлеченно продолжает он.

Дмитриев и Скобелев не скрывают: продукт несовершенен, но планы партнеров амбициозны — сделать управление перевозками полностью автоматическим.

Время — деньги

Автоматические модули планирования перевозок уже существуют, но пока не являются полностью автоматизированными: 15–20% работы в любом случае делается вручную, говорит начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин. По его словам, такие продукты предлагают, например, «Антор Бизнес Решения», «Рамекс», АТС24, «М2 Телеком» и пр. «Подобные системы уже достигли максимального развития, создать нечто инновационное в данной сфере крайне сложно», — считает Воеводин.

Бизнес-директор «Совинтеравтосервиса» (входит в группу компаний «Мегаполис» с парком более 3,5 тыс. грузовиков) Михаил Левченко согласен с Поповым: «Все лидеры отрасли находятся в той или иной стадии разработки аналогичных смарт-систем». У многих игроков рынка идет тестирование программ-прототипов, и, хотя внедрений большого масштаба пока нет, это дело ближайшего будущего, уверен Левченко.

Точную сумму инвестиций в смарт-систему Дмитриев назвать затруднился, уточнив, что объем вложений за последние три года был «на уровне нескольких миллионов долларов». За это время выручка компании увеличилась почти втрое, до 2,1 млрд руб. в 2015 году. Дмитриев признается, что на финансовые показатели повлияла не только система, но и существенный прирост парка. Благодаря программе компании удалось на 30% увеличить оплачиваемое время движения каждой машины. Изначально фура проходила около 12 тыс. км в месяц, теперь примерно 16,5 тыс. км, время стыковки одного груза с другим составляло до 20 часов, сейчас это в среднем четыре часа по всему парку, приводит цифры Дмитриев.

По его словам, каждая фура сейчас зарабатывает не меньше 550 тыс. руб. в месяц при среднерыночных 450–500 тыс. руб. на грузовик. Математический подсчет дает цифру несколько ниже: при выручке 2,1 млрд руб. и парке из 320 грузовиков на начало 2015 года на грузовик приходится 6,3 млн руб. в год, или 525,7 тыс. руб. в месяц.

«Если учитывать, что парк входит неравномерно, и брать средневзвешенное количество машин в месяц, то цифра будет несколько выше», — рассуждает директор по закупке транспортных услуг компании FM Logistic Андрей Попов. «Средневзвешенный результат по году тоже дает очень сильную погрешность. Машины никогда не вводились и не вводятся в определенные периоды года», — объясняет Дмитриев. По его словам, компания продолжает снижать время пробега автомобилей без грузов. «Мы продаем время движения, а не рейс, лишь бы машина не шла пустой», — говорит он.
20161305164807.jpg

«Мы не Uber для грузовиков»

По данным компании FM Logistic, в 2015 году 81,7% рынка транспортно-экспедиционного обслуживания занимали мелкие игроки с оборотом менее 37 млн руб. в месяц, а на 35 крупнейших компаний приходилось лишь 18,1%. Емкость рынка FM Logistic оценивает в 431 млрд руб.

Дмитриев уверен, что его объем не меньше 1 трлн руб., если не учитывать специализированные сегменты. Развивать компанию он планирует не как транспортную, а как технологичную: в планах основателя «Монополии» создать подобие транспортной биржи, грузы с которой смогут забирать грузовики других перевозчиков. Площадка уже разработана и называется «Фортис», так же как софтверная компания Дмитриева. «Год назад мы привлекли к тестированию нашей смарт-­системы более 70 грузовиков мелких перевозчиков с парком от 1–3 до 30–50 машин. Это было нужно, чтобы понять, как управлять чужим ресурсом и автоматизировать этот процесс», — делится предприниматель. По его словам, система уже готова к масштабированию, с марта начнет работать платформа в интернете, появятся грузы и сторонние перевозчики, которые возьмут их на себя.

Новые грузовики будут подключать к «Фортис» бесплатно, а заработает проект на 3–4% комиссии с каждой сделки. Она будет зависеть от сезона и других факторов. Уже попавшие в систему машины прошли отбор по техническому состоянию и другим критериям. Владельцы этих машин полностью передали «Монополии» права на управление ими, а компания взамен дала перевозчикам гарантии по пробегу, выручке и прочим показателям.

По замыслу Дмитриева, система «Фортис» должна работать, как авиационные лоукостеры с точки зрения безостановочной эксплуатации ресурсов и как агрегаторы такси с точки зрения распределения заказов. «Но мы не Uber для грузовиков, — настаивает он. — У нас система гораздо сложнее: груз не может сам загрузиться и выйти в отличие от человека».

В заявке «Фортис» на резидентство в «Сколково» говорится, что, если к системе подключится около 20 тыс. грузовиков (менее 5% от всех машин этого типа), плановый годовой оборот составит 96 млрд руб., годовая выручка — 2,88 млрд руб. Для полноценного запуска сервиса понадобится 5 млрд руб. инвестиций, в дальнейшем обслуживание системы будет стоить 1,41 млрд руб. в год. Первый положительный финансовый результат авторы проекта ждут уже в середине 2017 года, окупиться «Фортис» должна в июне 2021-го. Сейчас сервис реализован на 26% от планируемого функционала, говорится в заявке. Расчетный блок в заявке носит условный характер, а инвестиции в 5 млрд руб. понадобятся, если сервис начнет «споро­образно развиваться», объясняет Дмитриев.
20161305172710.jpg
«О создании порталов, которые помогут консолидировать рынок, мы слышим не в первый раз, в том числе и от «Монополии». Вопрос в том, до какого уровня детализации он будет реально доведен, говорит топ­менеджер FM Logistic. «Пока это всего лишь многообещающий старт­ап. Все понимают его перспективу, но реальный оборот такой площадки еще не сгенерирован», — добавляет Левченко. «Кроме того, есть вопрос: кто будет гарантировать сохранность груза и нести ответственность? — замечает Попов. — Даже если оператор возьмет это на себя, непонятно, как он будет обеспечивать безопасность».

Суть бизнеса транспортных компаний не в том, чтобы получить фрахт, надо составить его в логистическую цепочку, утверждает основатель «Монополии»: «Перевозчики устали постоянно искать грузы и сами строить цепочки, они хотят, чтобы кто-то давал им это в готовом виде. А мы можем забрать это на себя». Часть компаний готова отдать грузы в систему, говорит Дмитриев, но конкретных клиентов не называет. По его словам, в полную силу площадка заработает уже к концу года.

Передача всего объема грузоперевозок на аутсорсинг — это огромный риск для ретейлера, уверен Левченко. «Ретейл не просто торгует продуктами питания, он предлагает их наличие точно в срок и надлежащего качества на прилавке. Пока этими рисками эффективнее управляют сами ретейлеры. Но, возможно, рынок будет меняться, если их смогут взять на себя грузоперевозчики», — резюмирует он.

 

(с) РБК