Будущее — за контейнерными перевозками


Аватар пользователя ВэдТрансСервис ВэдТрансСервис

По мнению Романа Цыганкова, коммерческого директора транспортно-логистической компании «ВэдТрансСервис», в период экономического кризиса выживут только сильнейшие. Справиться с ситуацией сможет тот, кто повернет ее в правильное русло и заставит работать на себя.

Сегодня более 90 % мировых грузоперевозок генеральных грузов (грузов, транспортируемых в упаковке) осуществляется в контейнерах. В последние десятилетия контейнерные перевозки заслужили репутацию самого безопасного и удобного способа доставки грузов различного профиля. Прочность стенок контейнера обеспечивает полную сохранность перевозимой продукции, товара или имущества — это особенно важно, когда транспортируется компьютерная техника и особо ценные грузы. За счет большой вместимости контейнера доставка обходится дешевле и не требует дополнительных затрат, механизация погрузочно-разгрузочных работ также ускоряет и удешевляет эту услугу.

Идея транспортировать разноплановые грузы в унифицированной таре впервые была озвучена еще в середине ХХ века рядовым американским экспедитором Маклином и, между прочим, тут же едва не была загублена на корню в результате  скептической реакции боссов-грузоперевозчиков, не нашедших в ней ничего прогрессивного и экономически выгодного. Однако инициативный изобретатель оказался настолько уверен в значимости своего новшества, что рискнул создать собственную судоходную компанию — с тем, чтобы самостоятельно испытать контейнеры в качестве альтернативного способа транспортировки грузов. Переоборудованный им танкер с 58 контейнерами на борту в 1956 году отправился из Ньюарка в Хьюстон, ознаменовав начало эры контейнерных перевозок. Организованная Маклином компания вскоре получила множество заказов на выполнение именно контейнерных перевозок от клиентов, высоко оценивших явные преимущества нового способа доставки. Спустя рекордно короткое время контейнеризация обрела широкую популярность не только на американском континенте, но и в масштабах всего мира. Уже в 1964 году были приняты общемировые габариты контейнеров, используемые во всех странах: трех-, пятитонные, двадцати- и сорокафутовые контейнеры.

На сегодняшний день рынок контейнерных перевозок в РФ имеет реальные перспективы развития — в первую очередь, по причине его сильной концентрации. Например, из 20 морских линий, составляющих в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) примерно 70% имеющихся мощностей, доля первых трех компаний-лидеров российского рынка, обслуживающих эти направления, — около 30% от общего грузооборота. Объемы перевозимых в российских портах грузов демонстрируют стабильный рост. По сравнению с данными 2000 года, экспорт увеличился в 5 раз, импорт — в 7,5 раза (в стоимостном выражении). К 2016 году аналитиками прогнозируется увеличение грузооборота до 700 млн т, совокупный среднегодовой темп роста инвестиций (CAGR) с 2011 по 2016 годы — 5,2%.

Объемы контейнерных перевозок в нашей стране растут, во многом благодаря сложившейся макроэкономической ситуации, однако в сравнении с другими странами Россия все еще имеет более низкий уровень контейнеризации. На Дальнем Востоке и в Сибири сниженный коэффициент контейнеризации особенно заметен в части экспортной продукции (1%), в то время как коэффициент контейнеризации импорта составляет около 45%. Данная ситуация становится понятной, если обратить внимание на вид перевозимых товаров: в первом случае это сырье, во втором — готовая продукция. Продукция собственного производства дальневосточных предприятий формирует лишь часть грузопотоков, проходящих через порты и по дорогам Дальневосточного региона. Поэтому возрастает значение транзитных потоков из-за рубежа, вовлекающих транспортную систему Дальнего Востока в обслуживание международных перевозок.

Перевозка транзитных грузов в контейнерах признана наиболее перспективной на фоне современных тенденций в сфере мировой экономики, торговли и транспортной отрасли. Сегодня уже никто не станет возражать, что этот наиболее современный и технологичный способ транспортировки имеет большое будущее. Динамика перевозок различных видов грузов морским транспортом – еще одно подтверждение данного факта. За последние десять лет объемы основных видов грузов, перевозимых по морю (нефти, угля, железной руды, бокситов, зерна и фосфатов), имели умеренный показатель годового прироста — 4,5%. Вместе с тем число грузов, транспортируемых в контейнерах, ежегодно увеличивалось на 13%. Самые крупные объемы были зафиксированы на направлениях из Азии в США и Европу. Дело в том, что в одних регионах (страны Азии, прежде всего Китай) на протяжении длительного времени отмечался значительный рост контейнеропригодных грузов, а в других (страны Западной Европы и США) — повышался уровень потребления таких товаров.

Одним из важнейших факторов инновационного развития транспортной системы Дальнего Востока является ее включение в общемировые и региональные транспортно-коммерческие цепи. Прогрессирующая тенденция глобализации мировых торговых рынков определяет возрастающее значение Транссибирской магистрали в качестве межконтинентального транзитного коридора. Надежность и эффективность сформированной технологии перевозок в крупнотоннажных контейнерах апробирована и закреплена многолетним опытом практической деятельности. Местонахождение каждого контейнера отслеживается в режиме реального времени при помощи автоматизированных программ.

В 2011 году контейнерный грузооборот морских портов Дальнего Востока увеличился на 20%, достигнув максимального значения — 1,1 млн контейнеров ДФЭ. Большинство портов, специализирующихся на внешнеторговых и транзитных перевозках, размещается в Приморском крае (основные — Восточный, Находка и Владивосток).

Также отмечено стабильное повышение числа контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД). В 2011 году оно возросло на 21% по сравнению с предыдущим годом, общий объем перевозимых в контейнерах грузов составлял 4 млн т. В первом полугодии 2013 года объем контейнерных перевозок грузов увеличился на 11,8% по сравнению с 2012 годом и составил 819,6 тыс. т. Последние данные (на октябрь 2013 года) свидетельствуют уже о приросте в 20% к объему прошлого года. Всего с начала 2013 года перевезено 373 тыс. ДФЭ, отгружено порядка 4,3 млн т грузов — на 15% больше, чем за аналогичный период 2012 года. Только в октябре перевезено 40 тыс. ДФЭ, что почти на 6% выше соответствующих показателей прошлого года. Это в некоторой степени увеличило популярность региональных транспортно-логистических компаний, занимающихся контейнерными грузоперевозками.

Все перечисленные выше тенденции приводят к заключению, что в первой половине 2013 года контейнерный рынок в России демонстрировал хорошие показатели по сравнению с тем же периодом 2012 года. Это подтверждает устойчивость цен на перевозки основных логистических операторов, ведущих свою деятельность на российском рынке контейнерных  перевозок, и отражает способность компаний-экспедиторов контролировать свои затраты, оказывая при этом качественные услуги. Долгосрочный прогноз по отрасли контейнерных перевозок в целом остается позитивным, учитывая продолжающийся рост уровня контейнеризации  российской торговли.

Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах.

Как «правильный» пенсионер, каждое утро первым делом просматриваю свежую прессу, читаю новости транспорта-таможни-логистики. Стал невольно обращать внимание на незаметную, но неотвратимую смену парадигмы. Полное затишье, штиль и даже некоторое радушие в СМИ некоторое время назад начали наполняться потоком странных, негативных новостей, даже не новостей, а неких требований и ультиматумов. Первое, что бросается в глаза — еженедельный шантаж от линий: повышаем ставки фрахта с некой даты. Вторая угроза — отменить процедуру ТИР на территории РФ. Третья, кошмар для владельцев торговых марок, — разрешить параллельный импорт. Четвёртое требование — вернуть пограничный досмотр на границе с Казахстаном и на границе с Беларусью. Пятое «китайское предупреждение» — запретить свободное хождение денег между странами Евразес в связи повальным отмыванием всего и вся. Шестой несимметричный ответ ВТО — утилизационный сбор… Каждый день мы слышим разнообразные страшилки из газет, интернета, телевидения, а также от своего перевозчика — «дешевле не поеду, лучше машины в гараж поставлю», и от брокера — «вези в чёрную, я больше сэкономить не смогу».

Что изменилось в мире? Что сейчас заставляет участников рынка — от государства до последнего экспедитора «отжимать», используя угрозы, «отжимать» последнее? Забрать силой или умереть! Ведь «при Батуриной такого не было» — голода не было и источников доходов было много, и работа заключалась лишь в выборе «по меню» того, что приглянулось. Оставив немножко для АСМАПа, немножко для брокеров, немножко для работников ВЭД… — кормовая база была в избытке.

В начале 90-х годов мир получил мощный толчок развития промышленности и транспорта: пала стена, отделяющая сытый Запад с избытком товаров и голодный Восток. Проблема с перепроизводством капиталистического мира внезапно решилась ко всеобщему удовольствию присоединением огромных и порожних рынков восточной Европы и Советского Союза. Все перевозчики мира небезосновательно потирали руки на удвоениях ТЭУ каждые полгода. Инвестиции в логистику достигли невероятных величин: новые суда, самолёты, склады не поспевали за требованием времени. Всему этому способствовал перенос производств и концентрация его в Китае. Транспорт стал решающей услугой на фоне глобализации, эта услуга стала Value-Added Service, а все прогрессивные и эффективные менеджеры засели за обоснование эффективности новой науки Supply Chain Management. Так продолжалось до 2006 года, когда стало ясно, что завоевание новых рынков закончилось и дальнейшее продолжение пира подразумевает либо завоевание рынков Африки и Азии, что вряд ли, либо искусственное оживление стабилизирующегося спроса — ведь инвестиции в растущее обслуживание перевозок и всего рынка уже сделаны — суда, самолёты, склады, менеджмент уже заказаны и отказаться уже от этого невозможно. Так появилось безумное бюджетное и монетарное стимулирование в США, Китае, ЕС и других странах. Государства изо всех сил использовали различные стимулирующие кампании в своих и чужих странах, начиная с развития зеленой энергетики и заканчивая обновлением автомобильного парка. Программы инноваций, Сколково, нанотехнологий, борьбы с птичьи бешенством, коровьим гриппом и засухой в северной Африке. Огромные средства вливались в исследования, внедрения и маркетинг. К сожалению, сегодня мы видим исчерпание и этого ресурса — реальные рынки перестали расти и вообще как-то реагировать на нулевые проценты по кредитам, на членство в ВТО, на разброс денег с вертолётов Бена, а в мае-июне рынки показали даже падение — спрос сокращается даже в Германии. При этом скорость падения имеет положительную динамику — мы падаем с ускорением. Растут только виртуальные рынки и виртуальные товары, растёт всё по мнению только пиар-агенств.

Самое страшное, что сейчас происходит — сокращение кормовой базы для компаний, менеджеров и, самое неприятное, для государств, которым надо изыскивать где-то финансы на социальные и иные государственные программы. Это и стало причиной перевода решения экономических проблем в политическую, силовую область. Восполнение недостающего ресурса происходит в плоскости шантажа и дележа: если кто-то не решит что-то, не поделится, а лучше совсем отдаст, то кому-то станет плохо. И в этом решении сквозит самое неприятное — беспомощность тех, кто попал в такое положение решить эту задачу не через насилие. Первое — непонятно куда девать производственные и транспортные мощности, непонятно куда девать людей. До 90-х годов прошлого столетия хоть была гонка вооружений — можно было занять менеджеров в общественных проектах. Но что делать сегодня? Сегодня самому постиндустриальному капитализму эти людские ресурсы некуда деть — их просто нечем занять. Пока ещё есть возможность, запас прочности переводить потенциальных безработных в менеджеров по продажам, в генераторов безполезных идей, которые тратят своё время на прояснение «миссии компании», «места компании на рынке», «сплочённости коллектива профессионалов», «кластеров развития» и остальной чепухи прошлой эпохи. К сожалению, капитализм исторически оперирует только производством, а не потреблением товаров и услуг, и так как все холодильники и кофемолки уже собраны в Китае, тапочки произведены во Вьетнаме, и всё это уже лежит на полках Задрищенска и никак не может дождаться своего покупателя, то эти люди будут продолжать выдумывать себе ненужные и бесполезные рабочие места с холостым круговоротом пустых фраз.

Мы подходим к страшному слову «безработица» — это то, что мы видим уже сегодня в области логистики. Проблема усугубляется тем, что падение рынка на 10% приводит к безработице в 30-50%. Можно называть это «плечом» или мультипликатором — даже небольшие колебания грузового потока порождают могучие изменения занятости в транспортной области. Например, при падении рынка на 10% сокращается кормовая база всех транспортников и логистов на 10%, но сокращается она не равномерно для каждой, а обратно пропорционально способности к снижению цен на услуги и способности к увеличению эффективности компании. Например, если мы рассмотрим 2 одинаковые компании и падение рынка на 10%, то увидим, что каждая и этих компаний, чтобы удержать свою долю рынка, вынуждена будет снизить цены, а после снижения цен будет пытаться увеличить оборот, чтобы сохранить маржу (уполовинивание прибыли ведёт к необходимости удвоения оборота), одновременно увольняя часть сотрудников (увеличение эффективности или срезание расходов). То есть при снижении рынка на 10%, мы увидим снижение цен, то есть снижение прибыли и попытку наращивания оборота фирмы как минимум вдвое. То есть оставшиеся 90% рынка должна теперь забрать одна компания, чтобы сохранить прибыль на прошлом уровне. В итоге — падение рынка на 10% привело к сходу одной из двух компаний с дистанции и прямому падению занятости минимум на 50%. Но ведь есть ещё и армия посредников, неужели она не пострадает? Их выкинут с рынка первыми — линии, авиаперевозчики, автоперевозчики просто перейдут на продажу фрахта через интернет — не нужна им больше армия дилеров и экспедиторов — ведь так уже произошло в пассажирской авиации…

Мир вступает в жёсткий этап сокращений, увольнений, вывода излишних мощностей с рынка, остановки многих проектов, жёсткой конкуренции на всех уровнях от менеджеров до госструктур. Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах. Останутся только самые эффективные, самые жёсткие, самые образованные бойцы. Остальных ждут охраняемые зоны киберпанка, бесплатное телевидение, бесплатное пиво с чипсами. Что нужно сделать чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок,…. , стать элитой нового общественного строя? Учиться, Учиться и ещё раз Учиться!

Будем говорить об этом на конференции  = http://emelichev.fi/conferences

Ваш

Алексей Емеличев

Котка, 22.07.2013

в тему из последнего:

 

Исчезающая метка. Магия кризиса.

    Ты помнишь начало 2000-х? Весь мир тогда блистал сумасшедшими красками, как твой бриллиант… 25 траков в день, 2-3 командировки в месяц, гости, посиделки, разговоры, планы, рестораны. Огромная прибыль, просто огромная. Настолько огромная, что считать простои в ожидании окна на границе даже в голову не приходило — отдай перевозчику сколько он просит — пусть ещё траки покупает и ставит под нас на круг. Какие? Конечно 170-ки! Да я и сам сейчас куплю штуки три и отдам ему в аренду… Битый телевизор в последней машине нашли? Наверно при загрузке, а может, при досмотре — ерунда, не буду разбираться — отдай клиентосу полную, 110-процентную компенсацию и пусть заказывает ещё 10 машин — загрузим в пятницу. У него же на московском складе давно шаром, а его магазины просто стонут по товару. Приятель клиента тоже хочет начать возить электронику? Здорово, великолепно — давай к нам его. 

    Повышаем цены на 10% с нового года — как все, как и таможня! А что хотят, на всех же не хватает — пусть билет входной покупают — клиентов нынче больше, чем можем обслужить — СВХ-то один под нами только. Уходят к конкурентам? Вернутся, не очкуй. Брат, на эти СВХ лучше не ездить — лучше сведу-ка я тебя с Григорием — брокер «номер один», приближённый к администрации президента и личный друг Ванина. Потом с ним поедем в Сочи на пару дней, обмыть и немного отойти от бешеного ритма. 3-4 телефона у каждого и они разрываются даже ночью, даже в Сочи — тёрки, переговоры, отчёты по машинам, проплаты на таможню, откаты и взятки. Десятка ОБЭП тормознула 5 машин! Чего хотят? Звони генералу! Какая яркая и блистательная жизнь… 

    А помнишь, как курили Кохибу в Амбассадор-Клубе рядом с телеграфом, во дворах от улицы Горького? У камина, в мягких креслах и чтоб коньяк был исключительно Луи…. После Up&Down. Тогда ты мне сказал, что первый миллион уже сделал и удивился, что это оказалось так легко. А я деньги вообще не считал тогда — не интересно было…. Теперь ты напротив меня сидишь и жалуешься: краски поблекли, фирма зарабатывает даже меньше прожиточного минимума. А если какая машина попадает на простой, а если на незапланированный досмотр, а если самое страшное — груз повреждён, то случается колоссальный убыток и испорченное настроение на неделю. Нет, не запой, но депрессия. Одно греет душу — у Григория ещё хуже — он вообще банкрот и фирму закрыл. Работники его тебе звонили неделю назад, просились на работу за любую зарплату. Да почти половина твоих друзей ушла из логистики и таможни — кто поменял род деятельности, кто прогорел. Но и те кто поменял на другое — тоже жалуются, стонут… 

    Что у меня, ты спрашиваешь? А я зарабатываю 50 долларов с контейнера на маршруте Китай-Котка-Москва. Прожиточный минимум, будь он неладен. Вчера звонил потенциальный клиент и предложил 12 контейнеров, но со скидкой, небольшой такой скидкой — мне ещё остаётся по 15 долларов с контейнера… Я прикидываю — 12 Х 15 = 180 долларов. Не так, чтобы много, но всё-таки деньги. Ну минус банк заберёт что-то, минус бумага, минус картриджи, минус аренда офиса, минус зарплата менеджера, минус простой последнего контейнера в Котке в течение недели (наверняка машина сломается — последняя из 12 — да легко)…. Стоп! Это как раз получится минус, причём большой, причём жирный… Мне становится лень объяснять это профану-клиенту, я, как Великий Мастер, просто говорю короткое «нет». Через пару дней он перезванивает и говорит, что я дурак набитый что от денег отказался, а вот Григорий согласился — даже «на ещё дешевле», согласился и теперь весь в работе: вчера сидели они всем офисом до поздна, а потом пили пиво всем офисом, за победу, как в старые, добрые времена. Равнодушно молчу и одновременно думаю уволить менеджера по продажам и нанять менеджера по антипродажам. 

    Мир перестал радовать глаз и греть душу. Ибо по расходам у меня инфляция, а по доходам дефляция. Магия чисел: чем меньше контейнеров провезу, тем меньше минус нарисую. Мне только свои «косты» покрыть теперь, а остальное — только риски увеличивать…  Не, нет у меня больше азарта — не дорожу я клиентом, не езжу его уговаривать, показывать презентацию на лэптопе и трещать мило за жизнь. Галстук уже года три не надевал — не знаю какой фасон сейчас на пике тренда. На поездки, выпивки, тусовки совсем не осталось ни сил, ни задора, ни денег. Равнодушие какое-то, подавленность, апатия. Чем хуже, тем лучше! Я так часто стал говорить клиенту «нет», что и не помню уже «да». Себе тоже… Кризис, брат, египетские пытки.

    Вот ты сейчас говоришь: конференция в Питере, emelichev.fi/conferences, в мае, белые ночи, девчонки в мини, много новых клиентов, фуршет, новые бизнес-идеи и увлекательные бизнес-процессы. Но я тебе, как Великий Мастер, не раскрою ужасную тайну саббатианского ритуала, не скажу почему это «выгодное предложение» для меня звучит смешно и нелепо. Нелепо, как оборотень без погон. Просто закутаюсь посильнее в плед и предамся сладким воспоминаниям и грёзам… Ты помнишь ночной клуб «Грёзы» на Новослободской, начало 2000-х? Весь мир тогда блистал безумными красками, как твой сумасшедший бриллиант…

    …Камин погас, и я не вижу в этой серой мгле — почему так странно трясутся твои плечи: смеешься ты или плачешь?

Алексей Емеличев

Котка, 30.01.2014